Průlom po čtyřech letech výzkumu
Pevnolátkové baterie jsou dlouhodobě považovány za „svatý grál" elektromobility. Slibují vyšší kapacitu, rychlejší nabíjení a především bezpečnost díky absenci hořlavého kapalného elektrolytu. Přesto zůstávaly jejich praktické využití v masově vyráběných automobilech nedosažitelným snem – až dosud.
Toyota Motor Corporation a Sumitomo Metal Mining ve středu 8. října 2025 oznámily uzavření dohody o společném vývoji výroby katodových materiálů. Podle oficiálního prohlášení obou společností se jim podařilo vyvinout vysoce odolný katodový materiál využívající proprietární technologii syntézy prášků od Sumitomo.
„Od roku 2021 jsme se soustředili na řešení degradace katodových materiálů během opakovaných nabíjecích a vybíjecích cyklů," uvedla Toyota v tiskové zprávě. Tento problém představoval jednu z hlavních překážek pro komerční využití pevnolátkových baterií v elektromobilech.
Sumitomo Metal Mining, které dodává katodové materiály pro elektrická vozidla již více než dvě dekády, plánuje zahájit hromadnou výrobu nově vyvinutých materiálů nejdříve ve fiskálním roce začínajícím v dubnu 2028. Mluvčí společnosti potvrdil agentuře Reuters, že prioritou bude zásobování Toyoty, poté se firma bude pružně přizpůsobovat poptávce na trhu.
Co slibují pevnolátkové baterie
Pevnolátkové baterie se skládají z katody, anody a pevného elektrolytu. Na rozdíl od současných lithium-iontových baterií, které využívají kapalné elektrolyty, nabízejí potenciál menších rozměrů, vyššího výkonu a delší životnosti. Pro elektromobily to znamená delší dojezd, kratší čas nabíjení a vyšší výkon.
Toyota cílí na uvedení prvních elektromobilů s pevnolatkovými bateriemi na trh právě v letech 2027-2028. Podle dřívějších oznámení společnosti by tyto baterie mohly nabídnout dojezd přes 1000 kilometrů na jedno nabití a schopnost dobít kapacitu z 10 na 80 procent během pouhých 10 minut.
Tvrdá konkurence v závodě o novou technologii
Toyota však není jediným hráčem v závodě o komercializaci této technologie. Mercedes-Benz v únoru 2025 oznámil, že na silnici dostal první automobil poháněný lithium-metalovou pevnolátkovou baterií. Nissan provozuje pilotní výrobní linku od ledna 2025 a plánuje uvést baterie na trh do fiskálního roku 2028.
Čínské společnosti CATL a BYD, které dominují globálnímu trhu s bateriemi, také cílí na uvedení pevnolátkových technologií kolem roku 2027. SAIC MG dokonce v dubnu 2025 uvedl na trh model IM L6, který označil za „první sériově vyráběný vůz s polo-pevnolátkovou baterií".
Otázkou zůstává, zda Toyota skutečně dosáhne svého cíle stát se „první na světě", jak uvádí v prohlášení. Konkurence je intenzivní a časové rámce jednotlivých výrobců se překrývají.
Klíčovou součástí strategie Toyoty je spolupráce s dalšími japonskými partnery. Již od října 2023 pracuje automobilka s ropným gigantem Idemitsu Kosan na vývoji sulfidových pevných elektrolytů. Idemitsu letos v únoru oznámilo výstavbu velkého výrobního závodu na síran lithný, surovinu pro pevnolátkové baterie, s roční kapacitou 1000 metrických tun.
Tato partnerství jsou součástí širší japonské strategie zajistit si domácí dodavatelský řetězec a snížit závislost na Číně a Jižní Koreji. Toyota je jednou z několika společností v Japonsku, které společně investují přibližně 7 miliard dolarů (1 bilion jenů) do domácí výroby baterií.
Navzdory optimistickým prohlášením výrobců však odborníci zůstávají opatrní. Hlavní výzvy zahrnují složité výrobní procesy, vysoké náklady a technické problémy. Podle výzkumné společnosti Battery Intelligence dosahují jednotkové náklady na pevnolátkové baterie 1200 juanů (asi 4600 Kč) za kilowatthodinu – více než trojnásobek ceny tradičních lithium-iontových baterií.
Další problém představuje křehkost materiálů. Keramické elektrolyty mají tendenci praskat během manipulace a teplotních cyklů, což komplikuje kontrolu kvality ve velkoobjemové výrobě. Sulfidové elektrolyty zase vyžadují speciální zacházení kvůli citlivosti na vlhkost a kyslík.
Wang Fang, hlavní vědec z China Automotive Technology Research Centre, na dubnovém fóru v roce 2025 identifikoval čtyři kritické problémy: nejasné kanály pro vedení iontů, složité výrobní procesy, nedostatečné bezpečnostní kontroly a výzvy spojené s velkoobjemovou výrobou. Uvidíme, zda si s tím Toyota poradí.
Solid-state baterie nejprve do hybridů?
Zajímavostí je, že Toyota pravděpodobně uvede pevnolátkové baterie nejprve v hybridních vozidlech, nikoli v čistě elektrických. Gill Pratt, hlavní vědecký pracovník Toyoty, to potvrdil již v roce 2022. Pro japonskou automobilku, jejíž hybridy jako RAV4 nebo Prius zůstávají mimořádně populární, by to mohlo být logické řešení.
Paradoxně se mezitím zdokonalily i tradiční lithium-iontové baterie. BYD v březnu 2025 představil super e-platformu s bateriemi umožňujícími rychlé nabíjení – 400 kilometrů dojezdu za pouhých 5 minut nabíjení. Zeekr a Huawei spustily nabíjecí řešení až do výkonu 1,5 MW.
Přesto automobilový průmysl pevnolátkové baterie nepodceňuje. Volkswagen investoval přes 260 milionů dolarů do kalifornského startupu QuantumScape, Honda spustila výrobu na demonstračním zařízení v Sakuře, BMW testuje prototyp i7 s bateriemi od Solid Power.
Sumitomo Metal Mining a Toyota teď musí prokázat, že dokážou překlenout propast mezi laboratorními prototypy a masovou výrobou. Pokud se to podaří, mohlo by to skutečně změnit budoucnost elektromobility – s auty nabízejícími tisíc kilometrů dojezdu a nabíjením během kávové přestávky.
Obě společnosti budou pokračovat ve vývoji zlepšení výkonu, kvality a bezpečnosti katodových materiálů, stejně jako v redukci nákladů na masovou výrobu. Jejich ambicí je přispět k realizaci uhlíkově neutrální společnosti prostřednictvím praktického využití nejmodernějších bateriových technologií.
Zda se stane Toyota skutečně první automobilkou s komerčně dostupnými pevnolatkovými bateriemi v elektromobilech, ukážou nejbližší roky. Jedna věc je jistá – závod o budoucnost bateriové technologie právě vstoupil do rozhodující fáze.
