V českém i německém veřejném prostoru se neustále skloňuje termín "technologická neutralita". Je to často politický eufemismus pro udržení spalovacích motorů při životě co nejdéle. Stefan Heimlich, expert na mobilitu, který pravidelně navštěvuje africké státy, však v rozhovoru pro elektroauto-news.net podcast upozorňuje na tvrdou ekonomickou realitu: pro automobilky je udržování dvou vývojových větví v segmentu malých aut ekonomická sebevražda.
Mýtus o africkém vrakovišti končí
Dlouhá léta platilo pravidlo: Co už nechce Evropa, to dojezdí v Africe. Tento model ale naráží na nový odpor. Africké státy, jejichž populace je mladá, vzdělanější než dříve a dravá, odmíta být smetištěm. Chtějí budoucnost, ne naši minulost.
Příkladem je Etiopie, která už v roce 2024 zavedla zákaz dovozu spalovacích aut. Důvod? Není to primárně ekologie v evropském slova smyslu ("zachraňme planetu"), ale tvrdá ekonomika. Dovoz ropy a benzínu totiž stojí africké státy drahocenné devizy (americké dolary), kterých mají nedostatek. Naopak elektřinu si dokáží vyrobit doma a levně. Mimochodem, i u nás si ji jsme schopni vyrobit sami. Jistě, podmínky jsou zrovna v této části roku horší, ale z vlastní zkušenosti víme, že většinu roku solární elektrárna vůz uživí. A pokud nemáte vlastní, je možné se domluvit díky sdílení elektřiny i s někým jiným, kdo FVE má.
Když slunce a vítr šetří dolary
Heimlich v rozhovoru popisuje situaci v Keni. Tato země vyrábí 90 % své elektřiny z obnovitelných zdrojů – geotermální energie, větru a slunce.
"Vlády chtějí snížit závislost na státech vyvážejících ropu (OPEC). Stojí je to neuvěřitelné sumy v tvrdé měně. Mají ale levný vlastní proud," vysvětluje Heimlich.
To vytváří paradoxní situaci. Zatímco v Evropě řešíme, zda síť zvládne nápor elektromobilů, v Keni distribuují solární kity na venkov, které stačí nejen na svícení a ledničku, ale i na nabití elektrického motocyklu.
Boda Boda efekt: Vydělat víc je silnější motivace než dotace
Největší revoluce se v Africe neodehrává v luxusních sedanech, ale v jedné stopě. Mototaxi, takzvané "Boda Boda", jsou páteří dopravy. Heimlich popisuje setkání s řidiči v Nairobi, kteří jsou z elektrických motorek nadšení.
Důvodem není ticho nebo ekologie, ale zisk. Cena za svezení zákazníka je stejná, ale náklady na "palivo" (elektřinu) a údržbu jsou u elektromotorky zlomkové oproti benzínové verzi. Řidičům tak zůstane v kapse více peněz. To je tržní síla, kterou žádná ideologie nezastaví.
Pragmatismus vítězí nad lícováním spár
Zajímavý je i pohled na čínská auta v Africe. Evropané často ohrnují nos nad detaily zpracování nebo neznámou značkou. Afričané jsou podle Heimlicha mnohem pragmatičtější. Nejsou posedlí značkou ani tím, zda, slovy Heimlicha, "kufrové dveře lícují na desetinu milimetru".
Chtějí auto, které:
- Je levné na pořízení.
- Je levné na provoz.
- Funguje a nevyžaduje neustálé "šroubování".
V tomto ohledu čínské elektromobily a motorky vyhrávají na plné čáře. Do hry navíc vstupují i místní hráči – například v Ugandě vznikají elektrické motorky Gogo Electric, které expandují do Nigérie. Afrika tak přestává být jen pasivním konzumentem a chce se podílet na výrobě.
Co si z toho odnést?
Zatímco Evropa se utápí v diskuzích, zda rok 2035 není příliš brzy, rozvojové trhy nás v určitých aspektech předbíhají zleva. Přeskakují vývojové fáze. Stejně jako v Keni přeskočili fázi bankovních poboček a přešli rovnou na mobilní platby M-Pesa (které tam fungují od roku 2004!), mohou v mobilitě přeskočit fázi masového vlastnictví složitých spalovacích aut.
Lekce z Afriky je jasná: Pokud je technologie ekonomicky výhodnější a jednodušší na údržbu, prosadí se sama, bez ohledu na tradici.
