Zprávy ze světa velkých koncernů znějí opatrně. Mercedes-Benz otevřeně přiznává, že přecenil ochotu zákazníků přejít na elektřinu, a odkládá své klíčové cíle. Volkswagen varuje před finančně náročným obdobím a připravuje se na nižší prodeje, než původně očekával.
Tento narativ je však v příkrém rozporu s realitou mnoha silnic i těch českých. Registrace nových bateriových elektromobilů (BEV) v Česku v první polovině roku 2025 meziročně vzrostly o desítky procent, v některých měsících dokonce o více než 100 %. U nás byl v září 2025 překonán významný milník 50 000 elektromobilů v provozu, což představuje nárůst o 37 % od začátku roku. Bez dotací. Tento článek se noří do hloubky tohoto paradoxu, aby odhalil, kde je skutečně zakopaný pes.
Hra o čas a peníze: Proč tradiční automobilky mluví o zpomalení?
Veřejná prohlášení automobilových gigantů nejsou odrazem kolabujícího trhu, ale spíše symptomem jejich vlastních, hlubokých strategických a finančních potíží. Transformace od spalovacích motorů k elektrickému pohonu se ukazuje být mnohem nákladnější a složitější, než se před pár lety zdálo. Narativ o „zpomalení“ tak slouží několika účelům: mírní očekávání investorů ohledně krátkodobě nižší ziskovosti, ospravedlňuje nepopulární úsporná opatření a může sloužit i jako argument pro zmírnění přísných emisních limitů.
Strategický ústup Mercedes-Benz a flexibilita Volkswagenu
Mercedes-Benz se stal ukázkovým příkladem strategické korekce. Společnost oficiálně odložila svůj cíl dosáhnout 50% podílu elektromobilů na prodejích do roku 2025 a plánuje nabízet spalovací motory i po roce 2030. Jeden z vrcholných manažerů přiznal: „Přecenili jsme, jak rychle budou naši zákazníci ochotni přijmout elektrickou mobilitu“. Tento obrat podtrhují i razantní slevy na modely řady EQ, které naznačují potřebu vyčistit sklady a stimulovat prodeje, které zaostaly za očekáváním.
Situace ve Volkswagenu je komplikovanější. Ačkoliv koncern v první polovině roku 2025 vykázal silný globální růst prodejů BEV o 47 %, za celý rok 2024 ve skutečnosti zaznamenal mírný pokles o 3,4 % oproti roku 2023. Tato nestabilita odráží náročné tržní podmínky. Generální ředitel Oliver Blume mírní očekávání, zejména pro americký trh, a znovu zdůrazňuje roli hybridů jako přechodové technologie. Společnost je pod značným finančním tlakem, uvádí nižší ziskové marže u elektromobilů ve srovnání se spalovacími vozy a kvůli slabšímu celkovému evropskému trhu plánuje i uzavírání továren.
Dilema jménem Stellantis a "multi-pathway" přístup Toyoty
Klíčový, a na první pohled protichůdný, pohled přináší šéf koncernu Stellantis Carlos Tavares. Ten varuje, že zpomalení přechodu na elektromobilitu je „velká past“. Nutí totiž automobilky po delší dobu udržovat nákladné duální investice do starých (ICE) i nových (EV) technologií, což je finančně vyčerpávající. Jeho slova dokonale vystihují obrovskou zátěž, které tradiční výrobci čelí. Jako hlavní výzvy vidí vysoké výrobní náklady elektromobilů a drtivou cenovou konkurenci ze strany čínských výrobců.
Toyota se naopak dlouhodobě vyhýbá strategii „vše na jednu kartu“. Upřednostňuje přístup „více cest“ (multi-pathway), který zahrnuje mix hybridů, plug-in hybridů, elektromobilů a vozů na vodíkový pohon. V rámci zásadního strategického obratu, který reflektuje novou realitu, Toyota nyní navazuje partnerství s čínskými dodavateli, aby radikálně snížila náklady na své budoucí modely elektromobilů.
Z těchto kroků vyplývá, že problém není v nedostatku zájmu zákazníků, ale v neschopnosti tradičních automobilek vyrábět elektromobily ziskově, v masovém měřítku a za ceny, které by mohly konkurovat jak jejich vlastním spalovacím modelům, tak nové vlně agresivních, čistě elektrických značek.
Čtyři klíčové překážky na cestě k masové adopci
Od strategie korporací se nyní přesuňme k reálným bariérám, které brání širšímu přijetí elektromobilů nejen v České republice. Ačkoliv poptávka roste, je stále soustředěna do specifických segmentů a naráží na několik zásadních limitů.
Překážka č. 1: Cena na prvním místě
Největší překážkou pro běžného motoristu zůstává vysoká pořizovací cena. I když na trh přicházejí dostupnější modely jako Škoda Elroq nebo Hyundai Inster, cena standardního rodinného elektromobilu, jako je Škoda Enyaq, se stále pohybuje výrazně nad hranicí jednoho milionu korun.
Na rozdíl od mnoha evropských zemí, které nastartovaly prodeje štědrými dotacemi, v Česku chybí výraznější podpora pro nákup soukromými osobami. Růst trhu je tak neúměrně tažen firemními flotilami a dočasnými dotačními programy pro firmy a OSVČ. Že je trh extrémně citlivý na cenu, dokazují samy automobilky. Například Stellantis musel přistoupit k razantním slevám a cenu modelu Jeep Avenger Electric snížil o 170 000 Kč, aby podpořil poptávku. To je jasný signál, že původní ceníky byly nastaveny mimo realitu mainstreamového trhu. V tomto článku jsme přiblížili, jak cenově dostupné elektromobily dokáží samovolně spustit rychlou adopci elektromobility.
Překážka č. 2: Nabíjecí infrastruktura – mýty a realita sídlišť
Na první pohled se zdá, že nabíjecí infrastruktura je na dobré cestě. Například u nás počet veřejných nabíjecích stanic na začátku roku 2025 přesáhl 3 100. V poměru počtu nabíječek na jeden elektromobil je navíc Česká republika na vynikajícím 6. místě v EU, což naznačuje, že najít volnou nabíječku je zde snazší než v mnoha jiných zemích.
Skutečný problém ale není v celkovém počtu, nýbrž v dostupnosti pro obyvatele sídlišť, kteří tvoří významnou část populace a nemají vlastní vyhrazené parkování. Řešení v podobě prodlužovacích kabelů z oken není ani bezpečné, ani udržitelné, a města ho logicky nepodporují. Systémová řešení se rýsují, ale jejich implementace potrvá. Nová legislativa platná od roku 2025 sice nařizuje instalaci nabíječek v nových a rekonstruovaných budovách, ale pro miliony stávajících bytů to řešení nepřináší. Pilotní projekty, jako je integrace nabíječek do sloupů veřejného osvětlení v Praze nebo instalace wallboxů na trafostanice, jsou slibné, ale masové rozšíření je otázkou let.
Překážka č. 3: Ekonomika provozu – rozhoduje rozdíl v ceně
Analýza globálních dat ukazuje jasný trend: země s velkým cenovým rozdílem mezi levnou elektřinou a drahým benzínem, jako jsou Norsko nebo Čína, vedou v adopci elektromobilů. Právě tento rozdíl je nejsilnějším ekonomickým motivem pro přechod.
Pohled na poměr ceny za litr benzínu a ceny za kilowatthodinu elektřiny pro domácnosti odhaluje dva zcela odlišné světy. V mnoha lidnatých západních zemích, jako jsou USA, Japonsko, Německo nebo Austrálie, stojí litr benzínu přibližně pětkrát více než kWh elektřiny. V těchto podmínkách je domácí nabíjení sice stále levnější, ale jakmile řidič musí využívat veřejné rychlonabíjecí stanice s jejich vysokou přirážkou, provozní náklady se mohou snadno vyrovnat nebo dokonce převýšit náklady na benzín. Což dobře známe u nás, zvláště pokud využíváte roaming.
Existuje však druhá skupina zemí, kam patří lídři v elektromobilitě jako Norsko a Čína, ale také třeba Maďarsko, Nigérie či Argentina. Zde je litr benzínu přibližně patnáctkrát dražší než kWh elektřiny. Při takto masivním rozdílu je provoz elektromobilu téměř vždy výrazně levnější, a to i při započtení nákladů na veřejné nabíjení. Není náhodou, že právě země s tímto velkým cenovým násobkem buď vedou v zavádění elektromobilů, nebo zažívají explozivní růst.
V českém kontextu je tento princip naprosto klíčový. Celá ekonomická výhodnost elektromobilu stojí a padá na přístupu k levnému domácímu nabíjení. Majitel rodinného domu, který nabíjí přes noc v nízkém tarifu, může jezdit za náklady kolem 0,90 Kč/km. Naopak řidič ze sídliště, odkázaný výhradně na veřejné rychlonabíjecí stanice, může (ale nemusí) platit až 2,70 Kč/km. Tím se veškerá finanční úspora oproti modernímu dieselovému vozu prakticky maže. Vzniká tak dvourychlostní trh: pro majitele domů s vlastní garáží je elektromobil ekonomicky atraktivní, zatímco pro obyvatele bytových domů často nedává finanční smysl. Tento "propastný rozdíl v domácím nabíjení" je bariérou pro masový trh.
| Země | Cena elektřiny (rezidenční) $/kWh | Cena benzínu $/l | Násobek ceny (benzín ÷ elektřina) |
|---|---|---|---|
| Česko | 0.352 | 1.67 | 4.744 |
| Etiopie | 0.006 | 0.856 | 142.66667 |
| Hongkong | 0.187 | 3.651 | 19.524064 |
| Turecko | 0.067 | 1.281 | 19.119403 |
| Maďarsko | 0.108 | 1.745 | 16.157407 |
| Nigérie | 0.036 | 0.572 | 15.888889 |
| Indie | 0.077 | 1.146 | 14.883117 |
| Island | 0.168 | 2.456 | 14.619048 |
| Pákistán | 0.065 | 0.932 | 14.338462 |
| Čína | 0.076 | 1.074 | 14.131579 |
| Argentina | 0.074 | 1.044 | 14.108108 |
| Norsko | 0.152 | 2.075 | 13.651316 |
| USA | 0.181 | 0.938 | 5.182320 |
| Japonsko | 0.229 | 1.181 | 5.157205 |
| Filipíny | 0.203 | 1.023 | 5.039409 |
| Německo | 0.402 | 1.934 | 4.810945 |
| Itálie | 0.422 | 2.007 | 4.755924 |
| Belgie | 0.400 | 1.828 | 4.570000 |
| Spojené království | 0.397 | 1.809 | 4.556675 |
| Irsko | 0.443 | 1.997 | 4.507901 |
| Austrálie | 0.254 | 1.067 | 4.200787 |
| Zdroj: cleantechnica.com, globalpetrolprices.com | |||
Pravdou však v našem případě zůstává, že pokud majitel EV chce, nemusí platit onu maximální cenu za nabíjení ani na veřejných nabíjecích stanicích. Ovšem složitost tohoto systémů pomáhá argumentovat odpůrcům EV. Protože za určitých okolností mají pravdu. Běžný uživatel však brzy pochopí, že i "venku" lze nabíjet za nižší ceny i když stále to bude dražší než-li by tomu bylo doma.
| Typ vozidla / nabíjení | Spotřeba | Cena za jednotku | Měsíční náklady na "palivo" |
|---|---|---|---|
| Elektromobil (nabíjení doma v nízkém tarifu) | 18 kWh/100 km | 4,5 Kč/kWh | 1 215 Kč |
| Elektromobil (veřejné DC nabíjení) | 18 kWh/100 km | 15 Kč/kWh | 4 050 Kč |
| Benzínový vůz (moderní) | 7 l/100 km | 39 Kč/l | 4 095 Kč |
| Naftový vůz (moderní) | 5 l/100 km | 38 Kč/l | 2 850 Kč |
Poznámka: Ceny jsou orientační a mohou se lišit dle dodavatele energie, provozovatele nabíjecí sítě a aktuálních cen pohonných hmot. Spotřeba u EV okolo 18 kWh je častá u větších vozů SUV. Najdeme úspornější (jako vozy Tesla) nebo i s vyšší spotřebou. U spalovacích vozů i EV se spotřeba odvýjí samozřejmě i na vaší noze a to kde se s vozem pohybujete.
Překážka č. 4: Reálný dojezd a předsudky
Obava z nedostatečného dojezdu, tzv. „range anxiety“, je stále častým argumentem proti elektromobilům. Moderní vozy ji však stále více vyvracejí. Mnoho nových modelů dnes nabízí oficiální dojezd podle cyklu WLTP přes 600 km, což s přehledem pokrývá drtivou většinu jízdních potřeb.
Stejně tak přetrvávají obavy z dramatického poklesu dojezdu v zimě. Recentní testy z reálného provozu v Norsku ale ukazují, že situace není tak dramatická. Mnoho moderních elektromobilů ztrácí v mrazivých podmínkách jen 10–15 % dojezdu. Například model Polestar 3 ztratil pouhých 5 % své oficiální kapacity. I když u některých modelů může pokles dosáhnout 25–30 %, výsledný reálný dojezd je stále více než dostatečný pro každodenní používání i delší cesty. Diskuze se tak posouvá od zastaralých předsudků k reálným datům.
Recept na úspěch: Jak to dělají jinde?
Zatímco Evropa vč. České republiky hledá cestu, některé země již ukázaly, jak lze bariéry efektivně překonat. Jejich příklady nabízejí dva odlišné, ale funkční modely, jak dosáhnout masové adopce.
Norská lekce – Když se to vyplatí každému
Norsko dosáhlo v roce 2024 neuvěřitelného 88,9% podílu elektromobilů na prodejích nových vozů díky jediné věci: cílenou a dlouhodobou vládní politikou udělalo z elektromobilu jasně nejracionálnější ekonomickou volbu. Základem úspěchu byl balíček masivních daňových úlev, především úplné osvobození od 25% DPH a vysoké registrační daně. Díky tomu byly elektromobily často levnější než srovnatelné spalovací vozy. K tomu se přidaly výrazné provozní výhody jako snížené mýtné, levnější parkování a možnost využívat pruhy pro autobusy. Tyto finanční pobídky byly ruku v ruce doprovázeny masivními investicemi do husté a spolehlivé nabíjecí sítě, což prakticky eliminovalo obavy z infrastruktury.
Uruguayský elektrický zázrak – Síla levné a čisté energie
Úspěch Uruguaye, o kterém jsme nedávno podrobněji psali i na našem portálu EV Magazín, stojí na jiném, ale stejně silném pilíři: národní energetické strategii. Díky masivním investicím do obnovitelných zdrojů pochází neuvěřitelných 98 % elektřiny v zemi z čistých zdrojů, což vytvořilo přebytek levné a cenově stabilní energie – ideálního paliva pro elektrickou flotilu. Vláda tuto výhodu podpořila cílenými daňovými pobídkami, strategickými investicemi do národní sítě nabíječek s cílem mít stanici každých 50 km a prioritizací elektrifikace veřejné dopravy. Navíc v zemi lze pořídit elektromobily výrazně levněji než u nás a jsou pro tamní obyvatele cenově "dosažitelné".
Příklady Norska a Uruguaye ukazují dva funkční modely: první je založen na přímé finanční intervenci, druhý na strategické energetické politice. Současný český přístup se plně neopírá ani o jeden z nich. Chybí zde jak norské masivní dotace pro soukromé osoby, tak uruguayská výhoda v podobě přebytku levné obnovitelné energie. To vysvětluje, proč adopce sice roste, ale zůstává omezena na úzké segmenty trhu.
Závěr: Zpomalení neznamená konec. Transformace je jen složitější, než se zdálo.
Příběh o „zpomalení“ elektromobility není příběhem o selhávající technologii nebo opadajícím zájmu zákazníků. Je to příběh o obrovských ekonomických a strategických výzvách, kterým čelí tradiční automobilky při transformaci, jaká přichází jednou za století. Cesta se ukazuje být nákladnější, složitější a mnohem méně přímá, než naznačovaly optimistické prognózy před několika lety.
Český trh je dokonalým mikrokosmem této složitosti. Poptávka zjevně existuje a zrychluje, ale její růst je brzděn čtyřmi hlavními bariérami: vysokou pořizovací cenou pro jednotlivce, přetrvávajícím problémem s domácím nabíjením pro obyvatele sídlišť, provozními náklady, které jsou silně závislé na přístupu k levné elektřině, a přetrvávajícími, i když často přehnanými, obavami z praktického využití.
Budoucí tempo přechodu tak není jen v rukou výrobců a zákazníků. Je to tanec tří partnerů: průmyslu, jednotlivců a státu. Rychlost adopce elektromobilů bude záviset na tom, jak efektivně a rozhodně dokáže státní politika odstranit klíčové bariéry, zejména propojené problémy cenové dostupnosti a všeobecného přístupu k nabíjení. Transformace je nezvratná, ale její úspěch a rychlost nyní závisí na tom, zda se elektrická volba stane snadnou, logickou a dostupnou pro všechny, nejen pro vybrané skupiny. A je otázkou zda zpátečnický přístup se automobilkám vyplatí nebo ne. My se domníváme, že spíše ne a je třeba problémy řešit, než je odkládat.
