Jak to funguje: cívky v silnici, cívky pod autem
Princip je technicky přímočarý, i když realizačně extrémně náročný. Do vozovky se zabudují vysílací cívky, které bezdrátově přenášejí elektřinu do přijímacích cívek umístěných na spodku vozidla. Auto se dobíjí za jízdy — podobně jako se dnes bezdrátově nabíjí mobilní telefon, jen v mnohem větším měřítku a v pohybu.
Denso tento koncept testovalo už v září 2024 v areálu svého sídla v prefektuře Aiči. Výsledek: elektromobil ujel 500 kilometrů za 50 hodin bez jediného zastavení u nabíječky. Šlo o uzavřený testovací okruh, ale čísla ukazují, že koncept funguje i mimo laboratoř.
Detaily technologie — jaký konkrétní typ indukčního přenosu partneři použijí, na jakém napětí nebo s jakou účinností — zatím zveřejněny nebyly. Denso ovšem od roku 2023 spolupracuje s izraelskou společností Electreon, která je v oblasti dynamického indukčního nabíjení globálním lídrem. Lze předpokládat, že japonský systém bude z této technologie vycházet.
Proč na tom záleží: menší baterie, lehčí auta
Dynamické nabíjení za jízdy má potenciál vyřešit hned několik bolestí elektromobility najednou. Pokud auto dostává energii průběžně ze silnice, nepotřebuje tak velkou baterii. Menší baterie znamená lehčí vůz, nižší spotřebu materiálu, méně lithia a kobaltu — a v konečném důsledku i nižší pořizovací cenu elektromobilu.
Denso to říká otevřeně: lehčí vozidla by také méně zatěžovala silnice a snižovala náklady na jejich údržbu. Prezident společnosti Šinnosuke Hajaši prohlásil, že technologie „může prolomit dosavadní limity a změnit tvář mobility". Silná slova od šéfa firmy, která dodává díly pro každé druhé auto na světě.
Japonsko dohání Evropu a USA
Japonsko v této oblasti zaostává za Evropou a Spojenými státy, přiznává přímo zdrojový článek agentury Kjódó. V Evropě už několik let běží testovací projekty:
- Švédsko: Electreon provozuje Smartroad Gotland — elektrifikovaný úsek silnice mezi letištěm a městem Visby, kde od roku 2020 testuje dynamické nabíjení nákladních vozidel.
- Německo: Projekt Elisa na spolkové dálnici testuje indukční nabíjení od roku 2023.
- Itálie: Okruh Arena del Futuro u Milána, kde Stellantis testoval nabíjení Fiatu 500e za jízdy.
- Francie: Zkušební úseky u Paříže v rámci evropského výzkumu.
Japonsko se snaží mezeru zacelit. V roce 2024 tam vznikla Wireless EV Alliance — sdružení automobilek a dodavatelů, které má za úkol stanovit jednotný standard. Kromě Densa v něm sedí i velké japonské automobilky. Desetiletá smlouva Densa s Tokijskou univerzitou, podepsaná letos 1. dubna, dává vývoji akademické zázemí a dlouhodobý horizont.
V roce 2023 proběhl v rámci akademicko-průmyslového konsorcia demonstrační projekt ve městě Kašiwa nedaleko Tokia, který ověřoval chování systému v reálném městském provozu.
Největší překážka: cena infrastruktury
Denso otevřeně přiznává, že vysoké náklady na vybudování napájecí infrastruktury jsou hlavní výzvou. Zavést vysílací cívky do každého kilometru silnice je ekonomicky nerealizovatelné. Společnost proto plánuje zaměřit se na úseky s nejvyšší intenzitou dopravy — klíčové dálniční tahy, příměstské koridory nebo trasy městské hromadné dopravy.
Tento pragmatický přístup dává smysl i z evropské perspektivy. Studie Evropské komise z roku 2023 odhadla, že elektrifikace klíčových 10 % evropské dálniční sítě dynamickým nabíjením by pokryla většinu meziměstské nákladní dopravy. Nejde o to mít každou silnici „chytrout", ale strategicky pokrýt páteřní trasy.
Klíčovou roli sehraje standardizace. Pokud každá automobilka vyvine vlastní nekompatibilní přijímací technologii, celý koncept zkolabuje. Právě proto je vznik Wireless EV Alliance v Japonsku — a paralelní standardizační snahy v Evropě a USA — zásadnější, než se na první pohled zdá.
Kdy se dočkáme bezdrátového nabíjení za jízdy v Evropě?
První komerční úseky by se mohly objevit koncem dekády. Electreon už má fungující projekty ve Švédsku, Německu a Itálii. Evropská komise dynamické nabíjení podporuje v rámci strategie pro alternativní paliva. Klíčovým milníkem bude standardizace — až se automobilky a dodavatelé shodnou na společném technickém standardu, může se rozjet masivnější výstavba.
Není to celé jen laboratorní experiment?
Už dávno ne. Electreon provozuje komerční úseky ve Švédsku a Izraeli, v Německu běží testy na veřejné dálnici. Denso ukázalo 500 km nonstop jízdy už v roce 2024. Technologie samotná je funkční — nejde o to jestli funguje, ale jestli se ji podaří postavit za rozumné peníze na dostatečném množství silnic.
Bude to znamenat konec velkých baterií v elektromobilech?
Ne v dohledné době. Dynamické nabíjení je koncipováno jako doplněk, nikoliv náhrada palubní baterie. Vozidlo stále potřebuje akumulátor pro jízdu mimo elektrifikované úseky. V horizontu 10–15 let by ale mohlo dojít k výrazné redukci kapacity baterií u vozidel, která jezdí převážně po definovaných trasách — například autobusy MHD, rozvážková vozidla nebo dálkové kamiony na páteřních tazích.
