Zákaz, který nemá ve světě obdoby
Když v roce 2024 etiopská vláda oznámila úplný zákaz dovozu benzinových a naftových vozidel, mnozí odborníci předpovídali spektakulární selhání. Země se 126 miliony obyvatel, kde polovina populace nemá přístup k elektřině, rozhodně nepůsobila jako ideální kandidát na elektromobilní transformaci.
Realita ale ukázala něco jiného. Dovoz elektromobilů z Číny meziročně vzrostl víc než dvojnásobně — z 19 386 kusů v roce 2024 na 44 358 v roce 2025, s hodnotou přesahující 200 milionů dolarů. Etiopie tak v rámci Afriky dováží třetinu všech čínských elektromobilů, výrazně před Jihoafrickou republikou, Egyptem, Marokem a Nigérií, jak uvádí data čínského ministerstva obchodu.
„Z obecného pohledu je to udržitelné," říká Hiten Parmar, výkonný ředitel jihoafrické organizace The Electric Mission. „Nahrazením dováženého paliva domácí elektřinou Etiopie posiluje svou energetickou bezpečnost."
Ropný šok, který uspíšil změnu
Motivace Etiopie je především ekonomická. Země ročně vydá 4,2 miliardy dolarů na dovoz paliv, což představuje obrovskou zátěž pro devizové rezervy. Ministr obchodu Kassahun Gofe nedávno uvedl, že stát vydává 128 milionů dolarů měsíčně na palivové dotace.
Situaci ještě vyostřil konflikt v Íránu a uzavření Hormuzského průlivu, který způsobil výpadek 180 000 metrických tun paliva. Etiopská vláda proto zdvojnásobila úsilí o urychlení přechodu na elektromobilitu. Podle Yale Climate Connections vláda označuje elektromobily za „kritický nárazník proti externím nabídkovým šokům".
Pro jednotlivce jsou úspory dramatické. Bob Wesonga z Africa E-Mobility Alliance uvádí konkrétní čísla: soukromý majitel EV utratí za nabíjení zhruba 4 dolary měsíčně, zatímco za benzin dříve platil asi 27 dolarů. U provozovatelů hromadné dopravy je rozdíl ještě výraznější.
Elektřina z vody: výhoda, kterou nemá každý
Etiopie má v přechodu na elektromobilitu jednu zásadní výhodu: přes 90 % elektřiny pochází z obnovitelných zdrojů, především z vodních a solárních elektráren. Velká etiopská renesanční přehrada (GERD) — největší hydroelektrický projekt Afriky s kapacitou 5 150 megawattů — má podle The Guardian zdvojnásobit současnou výrobu elektřiny. Přehrada je ovšem už přes deset let předmětem sporu se Súdánem a Egyptem, které leží po proudu Nilu.
„Takový rozsah výroby vytváří základ pro elektrifikovanou dopravu," vysvětluje Parmar. „Umožňuje, aby EV byla poháněna lokálně vyrobenou čistou energií namísto nákladných dovozů."
Jenže realita infrastruktury je drsná. Energetická síť je nespolehlivá i v hlavním městě Addis Abebě, kde dochází k častým každodenním výpadkům. Mimo metropoli je situace ještě horší — polovina ze 126 milionů Etiopanů nemá k elektřině přístup vůbec.
100 nabíječek na milionové město
Pokud máte obavy z nedostatku nabíjecích stanic v Evropě nebo Severní Americe, zkuste si představit situaci v Etiopii. V celé zemi je jen něco přes 100 nabíjecích stanic, přičemž naprostá většina z nich je soustředěna v Addis Abebě. Pro srovnání: samotný Londýn jich má 21 600.
Lema Wakgari, manažer exportu kávy, nabíjí svůj BYD v jedné z mála stanic v hlavním městě. „Potřebují postavit víc nabíjecích stanic. Je to nutnost. Ani v Addis jich není dost," říká pro The Guardian. Dodává, že nemůže vyrazit do Hawassy, oblíbeného letoviska u jezera 285 kilometrů jižně od Addis Abeby, aniž by riskoval, že zůstane trčet. „Žádné elektromobily teď nejezdí mimo město."
Největší překážkou je podle Wessongy „distribuce elektřiny na poslední míli". Etiopie sice vyrábí dostatek energie, ale dostat ji spolehlivě tam, kde je potřeba — zejména mimo hlavní město — zůstává problém.
Lidské příběhy: žádné fronty na benzin
Pro obyvatele Addis Abeby znamená přechod na elektromobil především úlevu od každodenní frustrace. Architekt Deghareg Bekele si před několika měsíci koupil elektrický Volkswagen. „Musel jsem čekat dvě až tři hodiny ve frontě na benzin, i když jsem přijel brzy ráno. A často jim benzin došel ještě předtím, než na mě přišla řada," vzpomíná. „Mít elektromobil mi šetří spoustu času. Vůbec nelituji."
Taxikář Firew Tilahun si spočítal, že dříve utratil za benzin 20 000 etiopských birrů měsíčně. Dnes za nabíjení svého čínského elektromobilu platí méně než 3 000 birrů. „Nemám v plánu se vracet," říká. „Někdy máme výpadky, ale zvládáme to."
Cena, která pořád bolí
Přes veškeré výhody zůstávají elektromobily pro většinu Etiopanů nedostupné. Nejlevnější BYD stojí zhruba 13 000 dolarů — to na první pohled nevypadá jako závratná suma, dokud si neuvědomíte, že lékař v Etiopii vydělává méně než 100 dolarů měsíčně.
Ironií je, že i běžná auta jsou v zemi extrémně drahá — před zákazem na ně platilo 200% dovozní clo, což zdeformovalo trh s ojetinami a udrželo jejich ceny vysoko i po zákazu. Elektromobily jsou od dovozních poplatků osvobozeny, přesto pořizovací cena zůstává pro většinu obyvatel mimo dosah.
„Pořizovací cena je pro mnoho lidí stále nedostupná," potvrzuje Wesonga. „Omezení fosilních vozidel zároveň zvýšilo cenu ojetin, což vytváří další překážky."
Vlastní výroba: 60 montoven do roku 2030
Etiopie se nechce spoléhat jen na dovoz. Podle oficiálních údajů je v zemi v plánu 17 montážních závodů na elektromobily s cílem zvýšit tento počet na 60 do roku 2030. Je to součást širší strategie lokalizace výroby a snižování nákladů.
„Nechceme se soustředit jen na dovoz," říká Bareo Hassen, etiopský ministr dopravy. „Chceme vytvořit lokální výrobní kapacitu, místní dovednosti a pracovní příležitosti pro naše občany."
Vláda si chce vzít příklad ze zemí jako Čína a Norsko, kde kombinace politické podpory, investic do infrastruktury a spotřebitelských pobídek vedla k rychlému rozšíření elektromobilů.
Afrika se probouzí
Etiopie není v Africe sama. Egypt, Jihoafrická republika a Maroko rovněž prosazují přechod na elektromobilitu pomocí daňových pobídek, investic do výroby a podpory obnovitelné energie. Celkově Afrika v roce 2025 dovezla z Číny 44 358 elektrických vozidel, z nichž třetina putovala právě do Etiopie.
„Ten přechod začíná uvolňovat tlak na poptávku po palivech," říká Wesonga. „Přes 100 000 majitelů vozidel už není přímo vystaveno cenovým šokům na pumpě. Střednědobě a dlouhodobě to vytváří nárazník proti globální volatilitě ropy."
Tato transformace přesahuje rámec dopravy. Nižší provozní náklady elektromobilů by časem mohly snížit cenu přepravy zboží, zlevnit potraviny a zlepšit přístup k ekonomickým příležitostem. „Nejde jen o dopravu," uzavírá Wesonga. „Jde o to, jak země využívá energii — a kdo z této změny profituje."
Proč Etiopie zakázala dovoz aut se spalovacím motorem?
Hlavním důvodem je ekonomika. Země ročně utratí 4,2 miliardy dolarů za dovoz paliv a dalších 128 milionů dolarů měsíčně za dotace na benzin. Vlastní elektřina z hydroelektráren je výrazně levnější a zvyšuje energetickou nezávislost země. Zákaz je také součástí zelené politiky — přes 90 % elektřiny v Etiopii pochází z obnovitelných zdrojů.
Jaké značky elektromobilů jsou v Etiopii nejrozšířenější?
Nejčastěji se v Etiopii setkáte s čínskými značkami, zejména BYD, který je celosvětově největším výrobcem elektromobilů. Oblíbené jsou ale i západní značky — architekt Deghareg Bekele si například pořídil elektrický Volkswagen. Většina elektromobilů se dováží z Číny, která je hlavním dodavatelem pro celý africký kontinent.
Jak Etiopie řeší problém s nabíjecí infrastrukturou?
Zatím nedostatečně. V celé zemi je jen něco přes 100 nabíjecích stanic, téměř výhradně v hlavním městě Addis Abebě. Vláda buduje ultrarychlé nabíjecí huby, ale rozšíření sítě do venkovských oblastí naráží na nespolehlivou elektrickou infrastrukturu a časté výpadky proudu. Cílem jsou desítky nových montážních závodů a více než 2 300 nabíjecích stanic v budoucnu.
