Nová hala M8: největší baterkárna v celém koncernu
V areálu hlavního závodu v Mladé Boleslavi stojí od dnešního dne nová hala označovaná jako M8. Výstavba trvala méně než rok, plocha dosahuje 55 000 m² a provozní kapacita umožňuje vznik jednoho bateriového systému každých 60 sekund – tedy více než 1 100 kusů denně a až 335 000 ročně. Podle Škody se tím česká automobilka stává největším výrobcem bateriových systémů pro elektromobily v Brand Group Core – tedy mezi objemovými značkami koncernu Volkswagen. Baterie odtud zamíří nejen do vozů Škoda, ale také do modelů Volkswagen, Audi a SEAT.
Investice 205 milionů eur navazuje na předchozí 130 milionů vložených do původní linky MEB, která v Boleslavi funguje od roku 2022. Baterie pro plug-in hybridy se zde vyrábí dokonce od roku 2019. Nová linka však přináší zásadní technologický posun.
Nová technologie: cell-to-pack a chemie LFP
Dosavadní baterie pro platformu MEB používaly chemii NMC (nikl-mangan-kobalt) a skládaly se z modulů – uzavřených sestav článků. Nová generace přechází na lithium-železo-fosfátovou chemii (LFP) a využívá architekturu cell-to-pack (CTP), kde jsou články integrovány přímo do bateriového bloku bez samostatných modulů. Je to technologický přístup, který jako první ve velkém objemu prosadil čínský BYD a který se v Evropě teprve prosazuje.
LFP baterie jsou levnější, teplotně stabilnější a bezpečnější – riziko tepelného úniku je výrazně nižší než u NMC článků. Daní za to je o něco nižší energetická hustota, tedy kratší dojezd při stejném objemu. Ale právě snižování nákladů je klíčový motiv celého přechodu: šéf VW Thomas Schäfer pro Autocar potvrdil, že přechod na LFP je „zásadní krok z hlediska nákladů" a „v objemovém segmentu je LFP tou správnou technologií".
Nové LFP baterie z Boleslavi zamíří do elektromobilů Škoda Elroq a Enyaq, a v průběhu roku 2026 i do dalších modelů koncernu VW na platformě MEB+.
Výroba baterií v Mladé Boleslavi – klíčová čísla
- Investice do nové haly M8: 205 milionů eur
- Rozloha: 55 000 m² (vzniklá za méně než rok)
- Kapacita: 1 baterie za 60 sekund, přes 335 000 ročně
- Denně zpracováno: 234 000 bateriových článků, 9 000 stacků
- Roboti vykonávají 85 % výrobních činností
- Denně roboti provedou přes 936 000 svarů
- Na výrobě se podílí 600 zaměstnanců (třísměnný provoz)
- Sklad pojme 1,2 milionu bateriových článků
Jak výroba probíhá: od kontejneru po hotovou baterii
Bateriové články přijíždějí do Boleslavi v kontejnerech. Po automatické vstupní kontrole putují přímo do skladu schopného pojmout až 1,2 milionu kusů – zhruba týdenní zásobu výroby. Sklad funguje bez stálé lidské obsluhy, dopravníky celkem 2 500 metrů dlouhé rozvážejí články na výrobní linky.
Samotná výroba je z 85 % robotizovaná. Roboti skládají a lepí články (pomocí speciální oboustranné pásky) do sestav zvaných stacky, přivařují boční lišty pro zpevnění a propojení a provádějí přes 936 000 svarů denně. Rozměrové tolerance stacků se pohybují v setinách milimetru. Každý vyrobený stack prochází kontrolou elektrických parametrů i přesných rozměrů – vše je zaznamenáno a zpětně dohledatelné ke každé konkrétní baterii.
Hotové stacky pak roboti vlepí do hliníkového rámu, baterie dostane kabeláž, řídicí jednotky a projde testy přímo na lince. Chlazení je umístěno v horním víku (novinka oproti předchozí generaci), což zvyšuje efektivitu odvodu tepla. Hotová baterie váží asi 450 kilogramů a opouští linku každou minutu.
Kdo dodává články? Zde se skrývá čínská závislost
A teď k tomu podstatnému, co Škoda ve svém materiálu zmiňuje jen okrajově: bateriové články – to nejhodnotnější, co baterie tvoří – přijíždějí od „zámořského dodavatele". Automobilka dodavatele nejmenuje. Průmyslové zdroje a veřejně dostupné informace o dodavatelském řetězci VW Group ale ukazují na Čínu.
V listopadu 2025 zahájila čínská společnost Gotion High-Tech – ve které má Volkswagen přibližně 26% podíl – masovou výrobu unifikovaných článků pro VW Group v závodě v čínském Hefei. Smlouva na dodávky LFP článků platí od roku 2026 do roku 2032 a Gotion se tak stává označeným dodavatelem pro „zámořské trhy" Volkswagenu – tedy i pro Evropu.
Zároveň VW Group plánuje, že zhruba 50 % potřeby unifikovaných článků pokryje vlastní výroba prostřednictvím dceřiné společnosti PowerCo v německém Salzgitteru a budoucích závodech ve španělské Valencii (2026) a kanadském St. Thomas (2027). Zbývající polovina pak půjde od externích dodavatelů – kromě Gotion se jedná o CATL, Samsung SDI a LG Energy Solution. O externích dodavatelích informoval InsideEVs s odvoláním na firemní prezentaci VW Group na IAA 2025.
Situace je tedy taková: pro aktuálně spouštěnou LFP výrobu v Boleslavi přicházejí články ze zámořského (s velkou pravděpodobností čínského) zdroje. Teprve postupně budou články přicházet i ze Salzgitteru a Valencie – tedy z evropských gigafabrík PowerCo.
Čínská dominance v LFP: globální kontext
Závislost Škody na čínských článcích není anomálií – je to průmyslová realita. Více než 90 % světové produkce LFP článků pochází z Číny. Tamní výrobci – především CATL s celosvětovým tržním podílem okolo 48 % v LFP segmentu a BYD s asi 32 % – mají v technologii i výrobních nákladech výrazný náskok. Data RhoMotion ukazují, že LFP v roce 2025 poprvé překonala NMC jako dominantní chemii pro elektromobily – poptávka po LFP meziročně vzrostla o 48 %.
Mezinárodní agentura pro energii (IEA) navíc upozornila, že ceny baterií v Číně klesly o 30 %, zatímco v Evropě a USA jen o 10–15 %. Evropský průmysl cenovou paritu zatím nedosahuje.
Jsou to tedy „české baterie"?
Odpověď závisí na tom, co výrazem „česká baterie" myslíme. Sestavení probíhá v Česku – a to na vysoké technologické úrovni, s vysokou mírou automatizace a s kompletní kontrolou kvality. Přidaná hodnota montáže, logistiky a řízení výroby je česká. Pracovní místa jsou česká. 600 zaměstnanců v trojsměnném provozu je reálný příspěvek k české ekonomice.
Jenže samotné články – tedy buňky, které uchovávají energii a tvoří klíčový podíl hodnoty celé baterie – momentálně pocházejí z Číny. Chemie LFP byla vyvinuta a průmyslově zdokonalena především čínskými firmami. Grafitové anody, katodový materiál lithium-železo-fosfát, separátory – drtivá část hodnotového řetězce vede do Asie.
Jde o stejný paradox, jaký řeší celá Evropa: výroba se vrací domů, ale suroviny a základní komponenty zůstávají závislé na Číně – přinejmenším do doby, než gigafabrika PowerCo v Salzgitteru a Valencii naběhne na plné obrátky a než EU Battery Regulation donutí výrobce zprůhledňovat původ všech surovin.
Škoda a VW Group si jsou této závislosti vědomy. Jejich strategie dvojích zdrojů (vlastní PowerCo + čínský Gotion, případně CATL) je vědomou snahou snižovat riziko, nikoli ho eliminovat. Úplná evropská suverenita v bateriové výrobě je zatím vzdálená – a upřímný přiznání tohoto faktu je důležitější než marketingové „česká baterie".
