Volkswagen představil prototyp Mission Efficiency a rovnou k němu přidal tři světové rekordy. Nejsilnější z nich je součinitel odporu vzduchu Cd 0,158. Podle Record Institute Germany této hodnoty nedosáhl žádný silničně schválený automobil. Rekordní je i spotřeba 6,89 kWh/100 km bez nabíjecích ztrát na trase z Wolfsburgu do Vídně. Jenže obě čísla vznikla za podmínek, které běžný řidič nezopakuje. A právě v tom rozdílu je celý příběh: Mission Efficiency není auto, které si koupíte. Je to zpráva o tom, jak daleko se dá dostat s technikou, kterou Volkswagen už sériově vyrábí v ID. Polo.
Koncept měří 4 775 mm na délku, ale pouze 1 392 mm na výšku. Dlouhá kapkovitá karoserie, plně zakrytá podlaha, uzavřená zadní kola, aktivní klapky chlazení a patentované deflektory v ráfcích. To vše dohromady drží čelní plochu na 2,08 m². Není to design pro krásu, ale pro fyziku. Volkswagen to říká otevřeně: tvar karoserie se podřídil funkci, ne obráceně.
Rekord, který stojí za to rozebrat
Nejsilnější tvrzení tiskové zprávy je zároveň nejhůř přenosné do praxe. Spotřeba 6,48 kWh/100 km vznikla na takzvané „ideální jízdě": konstantní rychlost 68 km/h, minimální stoupání, vypnutá klimatizace a další spotřebiče. To není jízda, to je laboratorní podmínka na kolech.
Realističtější je druhý údaj: 1 278,36 km z Wolfsburgu přes Poznaň a Olomouc do Vídně. Průměrná rychlost 67,72 km/h, maximální 138 km/h, spotřeba 7,51 kWh/100 km včetně nabíjecích ztrát, tedy 6,89 kWh/100 km bez nich. Baterie o kapacitě 54,9 kWh se po cestě nabíjela jen jednou. Do Vídně vůz dorazil se zbývajícím dojezdem 164 km.
I tento výsledek má háček: průměr 67,72 km/h na 1 278 km znamená hodně plynulé jízdy, ne dálniční tempo. Kdo pojede stejnou trasu po D1 a rakouské A1 v běžném provozu, dostane se výš. Přesto je to úctyhodné číslo: koncept ujel celou trasu na jedno dobití navíc, což je při tak malé baterii výkon, který se neobejde bez mimořádně nízkého odporu.
Co z toho má sériové ID. Polo
Mission Efficiency není postavený na závodní technice. Pohon převzal z produkčního ID. Polo: synchronní motor APP290 s permanentními magnety, 99 kW (135 koní), 264 Nm, hmotnost motoru kolem 75 kg. Baterie je stejná jako v sériovém voze, jen softwarem navýšená využitelná energie o 2,9 kWh, z 52,0 na 54,9 kWh. Základ tvoří samonosná hliníková konstrukce, dveře, kapota, víko zavazadlového prostoru a blatníky jsou z kompozitu uhlíkových vláken s aramidem. Vůz staví na platformě MEB+ s pohonem předních kol.
Rozdíl tedy nedělá pohon, ale všechno kolem něj. A tady je pro české zájemce o ID. Polo nejzajímavější číslo: nad 80 km/h spotřebuje Mission Efficiency o více než 30 procent méně energie než sériové ID. Polo. Ve 140 km/h potřebuje zhruba tolik energie jako ID. Polo ve 100 km/h.
Aerodynamika totiž není lineární faktor. Odpor vzduchu roste s druhou mocninou rychlosti, takže čím víc na dálnici zrychlíte, tím víc se každá setina Cd vyplatí. Na okreskách, kde valivý odpor hraje větší roli, se náskok smaže. To je přesně ten důvod, proč se výrobci u aerodynamiky elektromobilů tak moc snaží. A proč je Mission Efficiency spíš laboratoř než ukázka zboží.
Srovnání s Teslou: papír versus naše měření
VW uvádí u Mission Efficiency WLTP spotřebu 8,4 kWh/100 km. To je hodnota, u které se konkurence musí zastavit. Tesla Model 3 RWD se v evropských databázích pohybuje kolem 13,3 kWh/100 km, i když i tam platí, že jde o normalizovaný údaj, ne o reálný provoz.
Rozdíl je zřejmý, srovnání ale není fér. A je potřeba to říct nahlas. Mission Efficiency je vůz v uspořádání 2+2, kde jsou zadní sedačky stavěné pro pasažéry do zhruba 160 cm výšky, zavazadlový prostor má 481 litrů. Aerodynamika tu byla absolutní prioritou. Tesla Model 3 je běžný pětimístný sedan, který kromě spotřeby vozí i rodinu. Porovnávat jejich čísla jedna ku jedné znamená porovnávat laboratorní prototyp s produktem. O tom, proč Tesla spotřebuje méně než německá konkurence, jsme psali v rozboru tajemství efektivity.
Zajímavější je proto jiné srovnání: co vůbec znamená „nízká spotřeba" v reálném českém provozu. Podrobně jsme téma efektivity rozebrali v samostatném článku o tom, proč dojezd není všechno. V našich redakčních testech jsme naměřili u konkrétních vozů tyto hodnoty:
| Vůz | Spotřeba v našem testu | Podmínky |
|---|---|---|
| Volkswagen Mission Efficiency | 6,89 kWh/100 km (bez ztrát) | Autorizovaná jízda Wolfsburg–Vídeň, průměr 67,7 km/h, údaj výrobce, ne náš test |
| Tesla Model 3 Standard | 12,67–13,94 kWh/100 km | Letní provoz, mix dálnice a okresek, palubní statistiky z našeho testu |
| Tesla Model Y Standard (zima) | 11,9 město / 18,3 dálnice / 19,1 průměr | Zimní test, mrazy, po prohřátí baterie |
| XPENG G6 AWD Performance | 12,0 klidná jízda / 20–22 náročné | Redakční test, 350 kW a pohon všech kol |
| MG ZS EV (po dvou letech) | 13,2 kWh/100 km | Okresky, 17–20 °C, plynulá jízda |
| Nissan Ariya Nismo (zima) | 22–25+ kWh/100 km | Zimní test, dálnice |
Z toho plyne ponaučení, které se v tiskových zprávách nedočtete: rozdíl mezi nejúspornějším a nejžravějším elektromobilem na trhu je přes 50 procent. Tesla Model 3 RWD, který je dnes jedním z nejefektivnějších běžně dostupných vozů, se v našem testu Modelu 3 Standard dostal na necelých 13 kWh/100 km. Mission Efficiency je na polovině tohoto čísla, ale vezme vás jen dva. A ještě musíte být malí. "Laboratoř" je pěkná zajímavost, ale důležitější je realita.
Praktický dopad: peníze a čas u nabíječky
Efektivita není akademická disciplína. Rozdíl 10 kWh/100 km znamená při nájezdu 20 000 km ročně 2 000 kWh energie navíc. Při průměrné smíšené ceně kolem 6 Kč/kWh je to 12 000 Kč ročně, za pět let tedy 60 000 Kč, a to jen na spotřebě, bez rozdílu v pořizovací ceně.
Druhý, často opomíjený efekt je čas. Efektivní vůz se spotřebou 14 kWh/100 km potřebuje na 300 km dojezdu dodat 42 kWh, což na rychlonabíječce zvládne za 15–20 minut. Neefektivní auto se spotřebou 25 kWh/100 km potřebuje na stejnou vzdálenost 75 kWh, a u stojanu tak stráví 35–45 minut. Malá baterie s nízkou spotřebou se navíc nabíjí rychleji, protože do ní nemusíte tlačit tolik energie. Proto má smysl sledovat efektivitu i u vozu, který má menší baterii než konkurence: dostanete stejný dojezd a kratší zastávku.
Kde je hranice: co z konceptu do série nedojde
Tisková zpráva sama přiznává, že jde o koncept, který se neprodává. Díly karoserie z kompozitu uhlíkových vláken a aramidu, samonosná hliníková konstrukce, solární panely integrované do střechy a zadního skla s výkonem 370 W (podle VW až 30 km dojezdu denně), brzdy bez hydraulického okruhu na zadní nápravě. To jsou řešení, která by v sériovém autě s rozumnou cenou neobstála. Karbon je drahý a jeho výroba energeticky náročná, solární střecha se v našich zeměpisných šířkách vyplatí jen část roku.
Několik věcí si ale najde cestu do produkce reálně. Elektromechanická zadní brzda vyvinutá s firmou AUMOVIO snižuje mechanické ztráty a podporuje rekuperaci. Volkswagen ji už dodává pro ID. Polo. Tepelné čerpadlo s přírodním chladivem R744 místo syntetických plynů je dalším kandidátem. A především: samotný pohon APP290 je sériová technika, ne prototyp. To je jádro vzkazu: efektivita není otázka závodního oddělení, ale výrobní linky.
Co si z toho odnést
Mission Efficiency je v první řadě marketingová zpráva a je to potřeba číst jako takovou. Tři světové rekordy zní skvěle, ale vznikly na karoserii, kterou byste v prodejně nenašli, a v podmínkách, které na české dálnici nezažijete. To ale neznamená, že je bezcenná.
Ukazuje totiž jiný, méně nápadný trend: cesta k delšímu dojezdu nemusí vést přes větší baterii. Může vést přes lepší tvar, nižší hmotnost a účinnější hospodaření s energií. Menší baterie znamená méně surovin, nižší hmotnost a kratší nabíjení. Zákazník to pocítí dvakrát: jednou v pořizovací ceně, podruhé u stojanu.
Český zájemce o ID. Polo z toho zatím těžit nebude. Ale až se příští generace MEB+ objeví na silnicích, hodnoty jako Cd 0,158 přestanou být rekordem a začnou být standardem. A to je pro elektromobilitu důležitější zpráva než tři rekordy samotné.
Poznámka redakce: Volkswagen Mission Efficiency je koncept, nikoli sériový vůz. Uvedená spotřeba 6,89 kWh/100 km vychází z autorizované jízdy výrobce bez nabíjecích ztrát a není výsledkem redakčního měření. Fotografie: Volkswagen Newsroom (zdroj: volkswagen-newsroom.com).
Zvažujete instalaci wallboxu?
Vyplňte poptávkový formulář a my vám zprostředkujeme kontakt na ověřené instalátory nabíjecích stanic ve vašem okolí. Nezávazné a zdarma.
