Xpeng L03 útočí na Elroq i Kiu EV3 cenou a nabíjením. Působivá čísla ale mají své „ale“

O elektromobilu se dá napsat působivý článek už z ceníku. U Xpengu L03 k tomu stačí německá cena od 35 600 eur, rychlé nabíjení a výbava, která ve vrcholné verzi zahrnuje masážní sedadla. Jenže rodinné auto nežije pouze na displeji a u nabíječky. Musí také pobrat zavazadla, zvládnout rozbitou silnici a dávat smysl v provedení, které si zákazník skutečně koupí.

Právě pohled na jednotlivé verze a konkurenci ukazuje L03 zajímavěji než samotné nadšení z prvních jízd. Cenově může oslovit zájemce o Škodu Elroq nebo Kiu EV3. V některých disciplínách jim má co nabídnout, v jiných ovšem zůstává pozadu.

Nižší cena není jen dojem. Platí ale pro Německo

Německý web Xpengu uvádí základní Standard Range za 35 600 eur a Long Range za 38 600 eur. Proti tomu stojí Elroq 60 Essence za 37 890 eur a Kia EV3 Air s menší baterií za 36 190 eur. Vstupní cenou tedy Xpeng podbíhá oba, proti základní Kie je ale rozdíl mnohem skromnější než proti Elroqu.

Výraznější odstup se otevírá u delšího dojezdu: L03 Long Range stojí v Německu méně než EV3 Air s větší baterií i Elroq 85 Selection. Oba konkurenti ovšem zároveň nabídnou vyšší maximální dojezd WLTP.

Údaje vycházejí z německé nabídky Xpengu, německého ceníku Elroqu, technických dat Škody a německého ceníku a specifikací Kie EV3. Dojezdy se vztahují k příslušným variantám a kolům, nejde o měření na společné trase.

Pro českého zákazníka zůstává cenový závěr otevřený. České zastoupení L03 představuje s příchodem k prodejcům od podzimu 2026, v jeho seznamu ceníků však při kontrole ceník L03 chyběl. Zdá se, že české zastoupení zatím váhá s uvedením na český trh. Dřívější odhady ceny kolem 900 tisíc korun proto zatím nelze zaměnit za českou nabídku.

Na cestování dává větší smysl Long Range než nejdražší Ultra

Nejzajímavější verzí pro řidiče, který chce jezdit daleko, nemusí být nejrychlejší čtyřkolka. L03 Long Range kombinuje zadní pohon s dojezdem 520 kilometrů WLTP. Performance Ultra má naproti tomu 440 kilometrů, přestože v německém ceníku stojí výrazně víc. Jejími argumenty jsou výkon, pohon všech kol a výbava, nikoli nejdelší cesta bez zastávky.

To je důležité i při čtení zahraničních recenzí. Electrive i Autocar jezdily s Performance Ultra. Pochvala masážních sedadel a nejbohatšího interiéru proto automaticky nepopisuje auto za základních 35 600 eur. Ostatně, naše zkušenost s jiným modelem Xpengu (G6) potvrzuje, že Xpeng masáže umí.

L03 má proti srovnávaným verzím Elroqu a EV3 kratší deklarovaný čas nabíjení. Xpeng uvádí 20 minut z 10 na 80 procent, a to i bez 800voltové architektury. V této konkrétní disciplíně tedy papírově vede. Samotný čas ale nestačí k určení vítěze dlouhé cesty: větší dojezd může konkurenci umožnit zastavit později a skutečnou délku pauzy ovlivní teplota baterie i dostupný stojan.

Z dostupných podkladů tak vycházejí odlišné nabídky: Xpeng má u Long Range nižší cenu a kratší udávané nabíjení, Kia EV3 s větší baterií zase dojezd až 605 kilometrů. Která kombinace je rychlejší na dálnici, by musel ukázat srovnávací test.

Delší karoserie nezaručuje větší kufr

L03 měří na délku 4,65 metru. Elroq má 4,488 metru a běžná EV3 4,30 metru. Přesto Xpeng uvádí zadní zavazadelník o objemu 367 litrů, zatímco Škoda 470 litrů a Kia u předokolky 460 litrů včetně prostoru pod dvojitou podlahou.

U Xpengu i Kie je doložená bloková metodika VDA. Škoda v použité technické tabulce způsob měření neupřesňuje. Čísla proto nejsou náhradou za zkoušku s vlastními zavazadly, ale rozhodně nepodporují představu, že delší L03 automaticky lépe poslouží rodině. Jeho svažující se záď a rozdělení vnitřního prostoru mají svou cenu.

Xpeng část prostoru dohání předním kufrem, tedy frunkem: u zadokolek uvádí 89 litrů, podle Autocaru mají čtyřkolky 44 litrů. Oddělené místo na kabely nebo drobnější tašku je praktické. Kočárek či velký kufr se však do několika oddělených schránek rozdělit nedá.

Tři redakce, ne úplně stejný obrázek

Electrive po dvoudenních jízdách ocenil zpracování kabiny, plynulost softwaru i dálniční asistenci. Výhrady měl k pomalému automatickému parkování, měkčímu řízení a místy neuhlazenému přechodu do rekuperace. Celkové jízdní hodnocení přesto vyznělo příznivě.

Autocar rovněž chválí materiály, pohodlná sedadla a místo vzadu. U infotainmentu ale odlišuje rychlé reakce od snadného ovládání: drobné dotykové zkratky se podle něj za jízdy trefují obtížně. Plynulý software tedy ještě nemusí znamenat bezproblémovou ergonomii. Podvozek britský titul popisuje jako měkký a komfortně zaměřený, řízení jako méně sdílné.

Auto motor und sport je k podvozku kritičtější. Zmiňuje nedostatečné tlumení zadní nápravy na vlnách a tvrdší reakce na hrany nerovností. Pohodlné sedačky podle něj tyto slabiny nevykompenzují.

Recenze tak nejsou v komfortu zajedno a jejich jízdy neproběhly za stejných podmínek. Shoda je výraznější u méně přesvědčivého řízení. Závěr, že L03 je mimořádně pohodlné auto na všechny typy silnic, by proto byl předčasný. Jakmile budeme mít možnost vůz sami vyzkoušet, podělíme se. Zatím jsme odkázání na tvrzení druhých. Infotainment Xpengu známe už z verzí G6 a G9 a software není vůbec špatný. 

Konkurent s konkrétními přednostmi, ne vítěz od stolu

L03 není zajímavý jen proto, že má hodně elektroniky. Německá nabídka ukazuje dostupnější variantu s delším dojezdem a rychlým deklarovaným nabíjením. Proti ní ale stojí větší zadní kufry obou soupeřů a vyšší dojezd jejich verzí s větší baterií. Zahraniční testy přidávají další otázku: jak bude podvozek fungovat na silnicích, po kterých majitel skutečně jezdí?

Pro české rozhodování bude podstatný ceník a skladba výbav od zdejšího zastoupení. Už dnes je ale vidět, kde L03 stojí za pozornost a kde je namístě střízlivost. Long Range si zaslouží srovnání s dostupnější konkurencí. Vrcholná Ultra zase nemá sloužit jako důkaz, že stejný komfort a výbavu nabídne i základ.