Z obchodního partnerství ke sdílení technologií
Stellantis a Leapmotor nespolupracují od včerejška. V říjnu 2023 Stellantis investoval přibližně 1,5 miliardy eur za zhruba 20% podíl v čínské automobilce — podíl byl od té doby ředěním snížen na přibližně 15 %. V květnu 2024 pak obě společnosti založily společný podnik Leapmotor International, ve kterém má Stellantis majoritní 51% účast. Prostřednictvím sítě svých dealerství v Evropě nyní Stellantis prodává modely jako Leapmotor C10 či T03.
Dosud tedy šlo převážně o distribuci čínských vozidel pod značkou Leapmotor přes evropskou prodejní síť. Nynější úvahy však míří mnohem dál: Stellantis zvažuje rozšíření rámce společného podniku tak, aby získal přístup k pokročilejším bateriím a elektrickým pohonným systémům Leapmotor — a mohl je použít přímo pod kapotami aut značek Fiat, Opel nebo Peugeot.
Leapmotor si za léta vybudoval pozoruhodnou technologickou základnu. Společnost se chlubí tím, že vlastní vývoj a výroba tvoří přibližně 60 % celkových nákladů na vozidlo. Mezi klíčové technologie patří takzvaná architektura Cell-to-Chassis (baterie integrovaná přímo do karoserie), sytém Eight-in-One Electric Drive či centralizovaná elektronická architektura Four-Domain-in-One. Leapmotor rovněž nabízí vozidla s prodlužovačem dojezdu (REx) — model C10 s touto technikou dosahuje podle vlastních dat výrobce dojezdu až 950 km při emisích pouhých 10 g CO₂/km.
Prodlužovač dojezdu jako nejžhavější kandidát
Konkrétní technologií, o níž se hovoří nejintenzivněji, je právě systém prodlužovače dojezdu (range extender, REx). Jak na začátku roku 2026 naznačil generální ředitel Leapmotor International Tianshu Xin v rozhovoru pro britský Autocar, tato technologie by mohla být nasazena napříč portfoliem Stellantis — u Vauxhallu/Opelu, Citroënu, Peugeotu, DS i Fiatu. Xin tehdy uvedl, že Stellantis a Leapmotor hodnotí možnosti sdílení technologií napříč portfolii, která jsou zatím „zcela oddělená".
Systém REx přitom není žádnou novinkou — funguje tak, že malý benzinový motor slouží výhradně jako generátor dobíjející trakční baterii, nikoli jako přímý pohon kol. Pro zákazníky v oblastech s řídkou nabíjecí infrastrukturou představuje praktický kompromis: jezdí elektricky, ale bez strachu z vybité baterie na dálnici.
Diskuse o technologickém sdílení navíc probíhají i v opačném směru: podle dostupných informací by budoucí modely Leapmotor mohly přejít na platformy CMP nebo STLA, jež Stellantis využívá v Evropě, což by zjednodušilo lokalizaci výroby. Model Leapmotor B10 by měl být například vyráběn ve španělském závodě Stellantis.
Proč teď? Ztráta 22 miliard eur hovoří za vše
Kontext těchto jednání nelze přehlédnout. Stellantis dnes, 26. února 2026, zveřejnil výsledky za celý rok 2025 a čísla jsou historicky nejhorší v historii skupiny: čistá ztráta ve výši 22,3 miliardy eur (přibližně 26,3 miliardy dolarů), oproti zisku 5,5 miliardy eur rok předtím. Ztrátu táhly odpisy ve výši 25,4 miliardy eur, spojené s přehodnocením elektrifikační strategie — skupině se nepodařilo naplnit příliš optimistické prognózy prodejů elektromobilů, zejména na americkém trhu. Stellantis pro rok 2026 neposkytne dividendu a vrácení k kladnému cashflow slibuje nejdříve v roce 2027.
Generální ředitel Antonio Filosa situaci popsal bez příkras: „Naše výsledky za rok 2025 odrážejí cenu za přecenění tempa energetické transformace a potřebu přenastavit naše podnikání tak, aby zákazníci měli skutečně svobodnou volbu mezi elektrickými, hybridními a spalovacími technologiemi."
Právě v tomto kontextu dává hledání levnějšího přístupu k elektrickým technologiím plný smysl. Leapmotor je schopný vyvinout a vyrobit elektromobil výrazně levněji než tradiční evropský výrobce — a Stellantis na to nyní chce navázat. Místo investic do vlastního vývoje pohonného systému by mohl sáhnout po hotovém řešení od čínského partnera a ušetřit značné výdaje na výzkum a vývoj.
Bezprecedentní krok s otevřenými otázkami
Pokud by k dohodě skutečně došlo, šlo by o historicky první případ, kdy velká západní automobilka staví architekturu a software svých evropských modelů na čínské bázi. To s sebou přináší nejen obchodní, ale i politické a regulatorní otázky.
Podle zdrojů Bloombergu musí jednání překonat několik výrazných překážek. Patří mezi ně obavy z ochrany dat (v kontextu evropské legislativy GDPR i obecných bezpečnostních pravidel pro propojená vozidla) a americká omezení pro vozidla s čínskou technologickou vazbou. Spojené státy v posledních letech zpřísnily podmínky pro automobily se „zapojenými technologiemi" od čínských dodavatelů — a Stellantis prodává část svých vozidel i za oceán.
Strany si kladou za cíl uzavřít dohodu ještě v průběhu roku 2026, nicméně jednání jsou teprve v rané fázi. Stellantis ani Leapmotor k věci zatím nezveřejnily žádné oficiální vyjádření.
Širší kontext: Evropa hledá odpověď na čínský tlak
Úvahy Stellantisu nejsou izolovaným jevem. Paralelně Volkswagen uzavřel dohodu s Xpengem o využití jeho pokročilé autonomní platformy VLA 2.0 — stává se jejím prvním zákazníkem. Evropský automobilový průmysl jako celek čelí tlaku čínských výrobců, kteří nabízejí elektromobily s vyspělými technologiemi za ceny, jež evropské automobilky těžko napodobují při zachování vlastní výrobní základny.
Na jedné straně tu tedy stojí ekonomická logika: přijmout čínské technologie a snížit náklady. Na druhé straně strategické riziko: ztratit vlastní kompetence a stát se závislým na partnerovi, jehož geopolitické vazby jsou v Bruselu i Washingtonu vnímány se zvýšenou citlivostí.
Zda Stellantis tuto sázku nakonec uzavře, ukáže zbytek roku 2026. Jisté je jedno: automobilový průmysl, který evropské značky po desetiletí dominovaly, se mění rychleji, než si kdokoli z nich přál.
