Ghosn to pojmenoval přesně: politická nekonsekventnost
Carlos Ghosn, bývalý šéf koncernů Renault a Nissan, v nedávném rozhovoru pro Elektroauto-News popsal evropský přístup k elektromobilitě jedním slovem: pasivita. Podle něj evropští výrobci viděli, co se v Číně děje, ale nereagovali dostatečně razantně. A politici jim to usnadnili tím, že opakovaně měnili regulace a dotační programy.
Ghosn poukazuje na zásadní rozdíl mezi Čínou a Evropou. Čínská vláda před dvaceti lety rozhodla, že automobilový průmysl bude jedním z pilířů ekonomiky, a od té doby systematicky investovala do baterií, surovin a nabíjecí infrastruktury. Evropa naproti tomu opakovaně přepínala mezi podporou a škrtáním dotací, zpřísňováním a uvolňováním emisních regulací. Tato nekonsekventnost podle Ghosna masivně pomohla čínské konkurenci.
Obzvlášť kriticky hodnotí snahu evropských výrobců „honit všechny zajíce najednou" — tedy souběžně vyvíjet čistě bateriové vozy, plug-in hybridy, range extendery i vodíkový pohon. Tento přístup podle jeho zkušeností z Nissanu vede k průměrnosti. Když Nissan ztratil jasný fokus na bateriový pohon po úspěchu modelu Leaf, ztratil i technologické vedení.
Čísla mluví jasně: Čína je jinde
Rozsah čínského náskoku nejlépe ilustrují data o nabíjecí infrastruktuře. Podle čínské Státní rady disponuje země přibližně 4,63 milionu veřejných nabíječek a 14,7 milionu soukromých — celkem tedy přes 19 milionů nabíjecích bodů. Evropská unie podle Evropské komise překročila hranici jednoho milionu veřejných nabíječek, což je bezesporu pokrok oproti stavu před třemi lety, ale ve srovnání s Čínou jde stále o řádově menší síť.
Na trhu samotném je situace podobná. Čínské značky jako BYD a Geely agresivně expandují do Evropy. Podíl čínských značek na evropském trhu plug-in vozidel se podle analýzy Schmidt Automotive Research citované InsideEVs v roce 2025 téměř zdvojnásobil — z 3,4 % na přibližně 6 %. A to s výhledem dalšího růstu. Podle dat Mezinárodní energetické agentury (IEA) se čínská zámořská výrobní kapacita do roku 2026 téměř zdvojnásobí a dosáhne přes 4,3 milionu vozidel ročně.
Zároveň platí, že čínský trh sám prochází turbulencemi. Podle dat Electreku prodeje elektromobilů v Číně v lednu 2026 klesly meziročně o 20 %, a to kvůli zavedení daně z nákupu elektrických vozidel poprvé od roku 2014 a méně štědrému programu šrotovného. To ovšem neznamená oslabení čínského průmyslu — spíše přechod z dotované fáze do tržně orientovaného modelu.
Evropa v roce 2025 překvapila. V dobrém slova smyslu
Je fér říct, že rok 2025 přinesl v Evropě výrazné oživení prodejů elektromobilů. Podle dat sdružení ACEA tvořily čistě bateriové elektromobily v období leden až listopad 2025 celých 16,9 % nových registrací v EU — oproti 13,4 % ve stejném období roku 2024. V absolutních číslech to znamená přibližně 1,66 milionu nových elektromobilů, přičemž tahouny byly Německo, Belgie, Nizozemsko a Francie.
Listopad 2025 přinesl meziroční nárůst prodejů elektromobilů v EU o 44,1 %. A tento trend pokračuje i na začátku roku 2026 — v lednu 2026 prodala Evropa přes 320 000 elektromobilů, což představuje meziroční nárůst o 24 %. Evropa se tak stala nejrychleji rostoucím velkým regionem v elektromobilitě.
Co za tím stojí? Především tlak emisních cílů EU, návrat dotací v klíčových zemích a rostoucí nabídka cenově dostupnějších modelů. Francie zaznamenala v lednu 2026 meziroční nárůst o 41 %, Německo o 25 % a Velká Británie o 14 %.
Dotace se vracejí, ale chytřeji
Evropa se po období škrtů učí z vlastních chyb. Německo v říjnu 2025 oznámilo nový dotační program v hodnotě přibližně 3 miliard eur, cílený na domácnosti s nižšími a středními příjmy. Dotace se pohybují od 1 500 do 6 000 eur podle příjmu a typu vozidla, přičemž program by měl podpořit přibližně 800 000 vozidel v období 2026–2029. Žádosti by měly být přijímány od května 2026, dotace se budou vztahovat zpětně na vozidla registrovaná od 1. ledna 2026.
Francie prodloužila svůj ekologický bonus do roku 2026 a zůstává jedním z nejvíce sociálně cílených pobídkových systémů v Evropě — vyšší bonusy jsou vyhrazeny domácnostem pod příjmovým limitem. Program doplňuje mechanismus „sociálního leasingu" spuštěný v roce 2024.
Důležité je, že dotační politika se v celé Evropě posouvá od plošných kupních prémií směrem ke strategičtějším nástrojům: podpoře nabíjecí infrastruktury, elektrizaci firemních flotil a lokalizaci bateriového dodavatelského řetězce. Analytická společnost M3E tento posun nazývá „strategickou konsolidací", nikoli stažením podpory.
Neue Klasse: ukázka toho, co Evropa umí (když chce)
Jedním z nejkonkrétnějších signálů, že evropský automobilový průmysl se dokáže mobilizovat, je platforma BMW Neue Klasse. Není to jen další elektrické SUV s novým logem — jde o kompletně novou architekturu, na kterou BMW vynaložilo přes 10 miliard eur. A první reakce trhu naznačují, že to může být výjimečný produkt.
První sériový model na platformě Neue Klasse, BMW iX3, zahájil výrobu v maďarském Debrecínu na konci roku 2025. Na konci ledna 2026 proběhlo předání prvních vozů zákazníkům v BMW Welt v Mnichově a plnohodnotné dodávky v Evropě startují 7. března 2026. A zájem je podle BMW „ohromující" — iX3 tvoří přibližně třetinu všech objednávek elektrických BMW v Evropě a je téměř vyprodaný na celý rok 2026, přičemž mnoho zákazníků objednalo vůz, aniž by v něm seděli.
Na papíře iX3 nabízí parametry, které Evropě dosud chyběly: 800V architektura, nabíjení až 400 kW, odhadovaný dojezd přibližně 800 km (WLTP) z baterie o kapacitě 108,7 kWh a obousměrné nabíjení. Recenzenti, kteří vůz testovali, jej hodnotí velmi pozitivně — jako technologicky nejpokročilejší elektrické BMW dosud, s výrazně lepším řízením, efektivitou i nabíjením oproti stávajícím modelům.
Ovšem — a to je třeba zdůraznit — reálný provoz v rukou běžných zákazníků teprve začíná. Skutečné dojezdy v zimním provozu, spolehlivost softwaru, chování baterie po tisících kilometrů — to vše se teprve ukáže. Neue Klasse vypadá jako zásadní krok správným směrem, ale teprve čas potvrdí, zda BMW skutečně dodá to, co slibuje. BMW navíc plánuje v roce 2026 představit i elektrický sedan i3 a další modely, přičemž do roku 2027 má přijít více než 40 nových a aktualizovaných vozidel.
Strukturální problémy zůstávají
Přes pozitivní signály by bylo naivní tvrdit, že Evropa má vyhráno. Několik zásadních problémů přetrvává.
Závislost na čínských bateriích. Značná část článků a surovin používaných v evropských elektromobilech stále pochází z Číny. Jak upozorňuje analýza Evropské rady pro zahraniční vztahy (ECFR), Evropa riskuje, že nahradí závislost na ropě závislostí na čínských bateriích. Bez masivní lokalizace bateriové výroby zůstane tato hrozba reálná.
Cenová dostupnost. Průměrné ceny elektromobilů v Evropě mezi lety 2021 a 2024 rostly, protože výrobci upřednostňovali marže před objemem. Teprve příchod cenově dostupnějších modelů v roce 2025 — jako Renault 5, Kia EV3 nebo Škoda Elroq — oživil poptávku. Otázkou je, zda Evropa dokáže systematicky nabídnout elektromobily pod hranicí 25 000 eur, kde se pohybuje velká část čínské nabídky.
Politická nejednotnost. Zatímco Španělsko prosazuje udržení emisních cílů a Volvo s Polestarem volají po důslednosti, Německo a Itálie tlačily na uvolnění pravidel. EU nakonec v roce 2025 zmírnila emisní standard tím, že umožnila výrobcům plnit flotilové cíle CO₂ v tříletém průměru. Podle organizace Transport & Environment toto rozhodnutí může vést ke dvěma milionům elektromobilů méně na evropských silnicích v příštích dvou letech.
Rok 2026: rozhodující okamžik
Většina analytiků se shoduje, že rok 2026 bude pro evropskou elektromobilitu rozhodujícím testem. Evropa vstupuje do tohoto roku s nejsilnějším momentem za poslední roky: rostoucí prodeje, návrat dotací v klíčových trzích, přicházející nová generace vozidel a rozšiřující se nabíjecí síť.
Zároveň ale čelí sílící čínské konkurenci, stále nedostatečné lokalizaci bateriového řetězce a riziku, že politické kompromisy podkopou dlouhodobou strategii. Carlos Ghosn to v závěru svého rozhovoru shrnul výstižně: Evropa má stále šanci. Ale jen pokud budou rozhodnutí učiněna a důsledně dodržena.
Jedním z měřítek úspěchu bude právě Neue Klasse. Pokud BMW dokáže dodat na svých slibech a zákaznický zájem přetaví v udržitelný obchodní model, ukáže tím celému evropskému průmyslu, že konkurovat Číně je možné. Ne levnými elektromobily, ale technologickou excelencí, kvalitou a důvěryhodností značky. Zda se to podaří, uvidíme v následujících měsících.
Může Evropa vybudovat vlastní bateriový dodavatelský řetězec nezávislý na Číně?
Zatím to vypadá obtížně. Krach švédského Northvoltu v březnu 2025 — kdysi největší evropské naděje v bateriové výrobě — ukázal, jak obrovská je propast mezi ambicemi a realitou. Northvolt navzdory investicím přesahujícím 13 miliard dolarů nedokázal zvládnout výrobu v potřebném měřítku. V Evropě sice vznikají další projekty gigafactory, například v Německu či Maďarsku, ale Čína stále dominuje těžbě a zpracování klíčových surovin jako lithium, kobalt a grafit. Podle IEA se čínská zámořská výrobní kapacita navíc dále rozšiřuje. Plná nezávislost je v krátkodobém horizontu nereálná — cílem je spíše snížení závislosti a diverzifikace zdrojů, nikoli úplné odpojení od čínského řetězce.
Jak ovlivní cla EU na čínské elektromobily evropský trh?
EU zavedla vyrovnávací cla na čínské bateriové elektromobily, která se liší podle výrobce. Cílem je kompenzovat údajné výrobní dotace. Krátkodobě cla zdražují čínský dovoz, ale zkušenosti ukazují, že čínští výrobci reagují přesunem výroby do Evropy — BYD staví továrnu v Turecku, Chery v Barceloně. Dlouhodobě tak cla pravděpodobně nezabrání čínské expanzi, pouze změní její formu z přímého dovozu na lokální výrobu, což má ovšem i pozitivní efekty v podobě pracovních míst a transferu technologií.
