Údolí slz: Postavit halu je to nejjednodušší
Zatímco ještě před dvěma lety byla Evropa zaplavena tiskovými zprávami o stavbě desítek gigatováren, realita roku 2026 přinesla drsné vystřízlivění. Plánované výrobní kapacity bateriových článků na starém kontinentu splaskly z původních 2 000 GWh na méně než 1 000 GWh ročně. A to mluvíme pouze o plánech, nikoli o reálně běžící produkci.
„Když počáteční nadšení opadne, přichází ta nejtěžší fáze. Postavit budovu a navézt do ní stroje je relativně snadné. Ale dosáhnout stabilní sériové výroby s nízkou zmetkovitostí, to je úplně jiná disciplína,“ vysvětluje profesor Heiner Heimes z RWTH Aachen, který patří k předním evropským kapacitám v oblasti výrobních technologií pro elektromobilitu. Fázi náběhu výroby, kdy se továrny potýkají s mikroskopickými odchylkami v chemických procesech a obřími finančními ztrátami, označuje jako „údolí slz“. Jde o období, které je podle něj „maximálně náročné na know-how a neuvěřitelně kapitálově intenzivní“.
Northvolt a Morrow jako varovný prst
Důsledky tohoto technologického očistce už evropský průmysl pocítil naplno. Švédský Northvolt, který měl být chloubou Evropy a přímým konkurentem asijských draků jako CATL či BYD, skončil po sérii produkčních problémů a ztrátě klíčových kontraktů bankrotem. Tento pád otřásl celým odvětvím. Nedávno navíc evropské bateriové ambice utrpěly další těžkou ránu, když norský startup Morrow Batteries oficiálně vyhlásil bankrot poté, co nedokázal včas zajistit finance pro dokončení industrializace.
Podle Heimese mají tyto kolapsy fatální dopad na psychologii celého trhu. „Když selže takto velký projekt, podlomí to důvěru investorů a politiků v celou evropskou výrobu článků,“ varuje expert. Peníze se pak shánějí mnohem hůře a Evropa zůstává v kritické závislosti na dovozu.
PowerCo: Poslední evropská naděje v Salzgitteru
Pokud má Evropa v této strategické bitvě uspět, veškerá pozornost se nyní upírá na jednoho klíčového hráče. Heimes to formuluje zcela bez obalu: „Když to PowerCo s Volkswagenem nedokáže — vybudovat v Evropě stabilní výrobu článků — kdo jiný by to měl dokázat?“
Bateriová dcera koncernu Volkswagen představuje nejstabilnější a nejlépe financovaný pokus o evropskou soběstačnost. Její gigafactory v německém Salzgitteru již zahájila produkci takzvaných unifikovaných článků (Einheitszelle). Tyto standardizované baterie mají zamířit do celé modelové palety koncernu, což přinese obrovské úspory z rozsahu. Právě z produkce Salzgitteru mají těžit i připravované dostupné modely z rodiny Electric Urban Car Family, včetně očekávané Škody Epiq, která slibuje změnit pravidla hry na našem trhu.
Volkswagen navíc jistí sua technologickou budoucnost i za oceánem. Jeho spojenectví s americkým QuantumScape, kde QuantumScape nedávno spustil pilotní linku Eagle Line pro revoluční solid-state články QSE-5, ukazuje, že Evropané chtějí hrát prim i v příští generaci baterií. Licenční dohoda navíc PowerCo umožňuje vyrábět až 80 GWh těchto pevnolátkových článků ročně.
Čínský válec nespí: Od nadvlády k novým pravidlům
Zatímco se Evropa trápí v údolí slz, asijská dominance dál roste. Podle aktuálních statistik SNE Research ovládá samotný CATL přes 40 % globálního trhu s bateriemi pro elektromobily. A Číňané jdou ještě dál — nespokojí se jen s masovou výrobou, ale začínají diktovat celosvětové standardy. Od července 2026 vstupuje v platnost první čínská národní norma GB/T, která jasně definuje a klasifikuje solid-state baterie. Čína tak určuje pravidla hry dříve, než západní státy vůbec stihnou zasednout ke stolu.
Asijští výrobci navíc pokročilé technologie dodávají do sériové výroby už dnes. Skvělým příkladem je semi-solid-state baterie SolidCore v kompaktním hatchbacku MG4 EV Urban, která přináší pevnou chemii do cenově dostupného segmentu, zatímco evropské automobilky o pevném elektrolytu stále spíše jen mluví.
Světlé body: V recyklaci a balení článků máme navrch
I přes hrozivá čísla Heiner Heimes varuje před kapitulací. Evropa má totiž silné postavení v jiných částech bateriového ekosystému, které sice nejsou tak mediálně vděčné jako gigafactory, ale jsou pro fungování trhu kritické:
- Výroba modulů a packů: Sestavování samotných článků do hotových akumulátorových sad pro konkrétní auta se evropským firmám daří skvěle a generuje stabilní zisky.
- Testování a výzkum: Evropská testovací centra a akademické laboratoře (včetně RWTH Aachen) patří ke světové špičce. Inovace se stále rodí zde.
- Recyklace: V cirkulární ekonomice a zpětném získávání drahých kovů má Evropa před Asií technologický náskok. Startupy jako Cylib či Vianode úspěšně budují uzavřené materiálové cykly.
Vize „Airbus pro baterie“ a klastr FastBat
Podle Heimese musí Evropa opustit myšlenku, že si každý stát vybuduje svůj kompletní bateriový průmysl sám. Řešením je koordinace po vzoru leteckého gigantu Airbus — tedy model, kdy každá země přispěje tím, v čem exceluje. Německo dodá výzkum a vývoj, Francie chemii, severské země suroviny a střední Evropa výrobní kapacity.
Prvním reálným krokem k této integraci je nově spuštěný výzkumný klastr FastBat (Fast Battery Customization). S rozpočtem 50 milionů eur pod vedením RWTH Aachen propojuje přední vědecká centra. Jeho cílem je radikálně zkrátit vývojové cykly baterií, urychlit nasazení pevnolátkových i sodíkových článků do praxe a pomoci nadějným startupům překonat právě ono obávané „údolí slz“.
Realistický verdikt: Lídrem nebudeme, ale své místo máme
„Nejsem optimista, nejsem pesimista. Jsem realista,“ uzavírá Heimes svůj pohled na bateriové závody. Evropa podle něj již nikdy nebude globálním lídrem v masovém objemu výroby samotných článků — tento vlak ujel. Pokud se však soustředí na specializované technologie, špičkový výzkum, ekologickou recyklaci a silné hráče typu PowerCo, dokáže si vybudovat stabilní, bezpečné a konkurenceschopné postavení, které zajistí budoucnost jejímu automobilovému průmyslu.
Proč je masová výroba bateriových článků pro evropské nováčky tak těžká?
Bateriová chemie je extrémně citlivá na stabilní podmínky. Dosáhnout v obřích halách zmetkovitosti pod 5 % vyžaduje roky zkušeností s přesným laděním vlhkosti, čistoty vzduchu a tlaku. Čínští giganti mají obrovský náskok díky dekádám praxe a integrovaným dodavatelským řetězcům.
Může krach startupů jako Northvolt či Morrow ohrozit dostupnost baterií pro evropská auta?
Z krátkodobého hlediska nikoli. Evropské automobilky mají zajištěné dodávky článků z asijských továren, z nichž mnohé již stojí přímo v Evropě (např. CATL v Maďarsku). Zvyšuje to však geopolitické riziko a závislost na dodavatelích mimo EU v případě obchodních konfliktů.
Jakou roli hraje v evropských plánech Škoda Auto?
Škoda Auto je klíčovým příjemcem technologií. Připravované modely jako Škoda Epiq či Elroq budou spoléhat na unifikované články z produkce PowerCo (koncernu VW). Úspěch bateriové divize v Salzgitteru je tak přímo spojen s cenovou konkurenceschopností mladoboleslavských elektromobilů.
