Shrnutí v bodech
- Úspora až 5 miliard eur: přechod evropských velkosériových modelů značek Volkswagen, Škoda a Cupra na čínskou architekturu CEA má ušetřit 4 až 5 miliard eur, po započtení závazků vůči Rivianu čisté 3 miliardy eur.
- Trojnásobný rozdíl v ceně vývoje: hodina vývojáře ve společném podniku s Rivianem v Kalifornii vychází na 174 eur, v Německu na 120 eur a v čínském centru VCTC v Che-feji na 60 eur.
- Dopad na klíčové evropské vozy: návrh pokrývá zhruba 75 procent budoucích elektromobilů koncernu na platformě SSP včetně elektrického Golfu, Passatu, Tiguanu a nové generace Škody Enyaq.
- XPeng boduje hotovými výsledky: architektura CEA už v Číně běží v sériových modelech ID. Aura a ID. Era a na říjnovém autosalonu v Paříži byl XPeng vedle Tesly jednou ze dvou značek v oficiálních ukázkách autonomních jízd.
Úsporný tlak mění plány pro tři čtvrtiny budoucích vozů
Skupina velkosériových značek Brand Group Core, do které patří Volkswagen, Škoda a Cupra, hledá cestu z drtivého nákladového tlaku. Do roku 2030 musí tato část koncernu zlepšit svůj hospodářský výsledek o zhruba 12 miliard eur a současně seškrtat plánované investice téměř o 15 miliard eur. Vedle úspor, mezi něž patří i konec vývoje zcela nových spalovacích platforem a nejistá budoucnost samotné značky Seat, se nyní pozornost vedení obrací k nejdražší položce moderních aut: softwaru a elektronické architektuře.
Podle zjištění německého deníku Manager Magazin, na které upozornily oborové servery Electrive a Motor1, předložili šéf kmenové značky Volkswagen Thomas Schäfer a člen představenstva pro Čínu Ralf Brandstätter radikální návrh. Namísto drahého amerického řešení od partnerského Rivianu chtějí do budoucích evropských vozů nasadit čínskou architekturu CEA (China Electronic Architecture).
Změna by přepsala dosavadní rozdělení koncernového vývoje, které striktně oddělovalo čínskou techniku pro tamní trh od západní větve. Návrh míří na velkosériové elektromobily na chystané platformě SSP ve třídách nad malými městskými vozy, tedy na modely větší než chystané ID. Polo. Konkrétně jde o budoucí elektrický ID. Golf, elektrický ID. Passat, elektrického nástupce modelu ID. Tiguan a příští generaci klíčového českého SUV, jímž je v současné nabídce Škoda Enyaq. Celkem by se tento krok dotkl přibližně tří čtvrtin všech budoucích elektromobilů koncernu Volkswagen.
Kalifornie za 174 eur na hodinu, Čína za šedesát
Hlavním argumentem zastánců čínského řešení je neúprosná matematika vývojových nákladů. Podle interních propočtů citovaných v německém tisku stojí jedna hodina práce vývojáře v kalifornském Palo Altu, kde sídlí společný podnik Rivian and Volkswagen Group Technologies (RVT), přibližně 174 eur. V německých vývojových centrech vychází hodina inženýra na zhruba 120 eur, zatímco v čínském technologickém centru VCTC (Volkswagen China Technology Company) v Che-feji stojí přibližně 60 eur.
| Vývojové centrum / lokalita | Architektura | Hodinová sazba vývojáře | Stav nasazení v říjnu 2026 |
|---|---|---|---|
| RVT Palo Alto (USA) | Rivian zónová E/E | cca 174 eur/hod. | Bez sériového vozu (první plánován na rok 2027) |
| Německo (Evropa) | Cariad / lokální vývoj | cca 120 eur/hod. | Opakované odklady u platforem Audi a Porsche |
| VCTC Che-fej (Čína + XPeng) | CEA (China Electronic Architecture) | cca 60 eur/hod. | V sériové výrobě (modely ID. Aura a ID. Era) |
Při přepočtu na konkrétní modelový projekt jsou rozdíly propastné. Samotný vývoj elektrického SUV velikosti chystaného Tiguanu by v evropském režimu se softwarem od Rivianu vyšel přibližně o 8 000 eur dráž než při vývoji v Číně. Pokud by celá skupina Core převedla své masové modely na čínskou architekturu CEA, ušetřila by podle Schäferova týmu čtyři až pět miliard eur. Pro masové značky, které v Evropě bojují o zachování přijatelné marže u vozů střední třídy, jde o částku rozhodující o konkurenceschopnosti výsledných ceníků.
Proč XPeng přesvědčuje vedení Volkswagenu: hotové vozy i pařížská lekce
Za návrhem nestojí jen nižší hodinové sazby v Che-feji, ale především hmatatelné výsledky, kterými čínský partner vedení Volkswagenu přesvědčuje. Spolupráce odstartovala v červenci 2023, kdy německý koncern investoval do XPengu přibližně 700 milionů dolarů za zhruba pětiprocentní podíl. Na projektu v centru VCTC úzce spolupracoval šéf tohoto centra Thomas Ulbrich, který partnerství s XPengem budoval od základů a dnes patří k hlavním podporovatelům rozšíření architektury CEA do Evropy.
Zatímco americký společný podnik s Rivianem s plánovanou investicí až 5,8 miliardy dolarů vznikl teprve v polovině roku 2024 a na svůj první sériový vůz postavený na konceptu ID. Every1 si počká nejdříve do roku 2027, čínská větev už dodává hotová auta. Zónová architektura CEA, která zjednodušuje kabeláž, redukuje počet řídicích jednotek a umožňuje plnohodnotné vzdálené aktualizace OTA, už v Číně reálně funguje v sériových modelech ID. Aura a ID. Era. V srpnu 2025 navíc obě automobilky podle serveru CnEVPost dohodu rozšířily tak, aby architektura CEA v Číně podporovala i spalovací a plug-in hybridní platformy Volkswagenu. Duševní vlastnictví k samotné architektuře CEA přitom vlastní Volkswagen, takže nejde o prostý nákup cizího krabicového řešení.
O technologické vyspělosti čínského partnera se navíc evropské publikum mohlo přesvědčit přímo na domácí půdě. Jak jsme podrobně psali v článku Autonomní jízdy v Paříži ukážou Tesla a XPeng. Evropské značky chybí, na říjnovém pařížském autosalonu Mondial de l’Auto 2026 se do oficiálního programu ukázkových jízd v reálném městském provozu Autonomous Lab zapojily pouze dvě automobilky: americká Tesla se systémem FSD Supervised a právě čínský XPeng se svým systémem NGP. Žádný německý ani francouzský výrobce do těchto praktických jízd před návštěvníky vlastní vůz nenasadil.
Tento kontrast přesně ilustruje, proč se manažeři ve Wolfsburgu dívají směrem k Che-feji s rostoucím respektem. XPeng už dávno není jen lokálním výrobcem levných elektromobilů, ale technologickým dodavatelem s funkční elektronikou, vlastními čipy Turing AI a pokročilým řízením, které sám začal nabízet i dalším globálním automobilkám a na inženýrských službách dosahuje hrubé marže přes 75 procent.
Strach z kroku skupiny Stellantis a čínského Leapmotoru
K rychlému hledání úsporné cesty tlačí Volkswagen také kroky přímých evropských rivalů. Vedení ve Wolfsburgu pozorně sleduje koncern Stellantis, který využívá svůj podíl v čínské automobilce Leapmotor ke zlevnění vývoje evropských modelů.
Šéf německého Opelu Florian Hüttl už potvrdil, že v roce 2028 uvede na trh čistě elektrické SUV nižší střední třídy (segment C) postavené přímo na elektrické architektuře modelu Leapmotor B10. Uvnitř Volkswagenu panuje obava, že po prvním projektu u Opelu převede Stellantis na výrazně levnější čínské technologie i další své velkosériové značky v čele s Peugeotem, Citroënem a Fiatem. Pokud by značky Volkswagen, Škoda a Cupra zůstaly u nákladného americko-evropského vývoje, čelily by v nejprodávanějších segmentech cenové nevýhodě, kterou by šlo jen těžko dohnat.
Tvrdý střet v představenstvu: Audi brání Rivian, ve hře jsou i regulace
Přesun evropských masových modelů na čínskou architekturu však zdaleka není schválen a uvnitř představenstva vyvolal ostrý spor. Hlavním oponentem Schäferova plánu je šéf Audi Gernot Döllner, který alianci s Rivianem spoluvytvářel a na americký software sází pro všechny trhy mimo Čínu.
Döllnerův postoj má jasnou ekonomickou příčinu. Pokud by z projektu s Rivianem vypadly velkosériové značky Volkswagen, Škoda a Cupra, přišel by společný podnik RVT o miliony budoucích aut, mezi něž se měly rozpočítat vysoké fixní náklady na vývoj. Veškerá finanční zátěž americké větve by pak zůstala na mnohem menších objemech prémiových značek Audi a Porsche, což by každý jejich vyrobený vůz citelně prodražilo. Schäferovi stratégové sice argumentují tím, že i kdyby skupina Core musela společný podnik s Rivianem dál spolufinancovat, stále by na přechodu k architektuře CEA ušetřila čisté tři miliardy eur. Pro koncern jako celek jde ale o bolestivé dilema.
Vedle vnitrofiremní politiky čekají na čínskou architekturu ještě tři praktické překážky:
- Evropská homologace a kyberbezpečnost: úprava softwaru vyvinutého podle čínských standardů tak, aby splňoval přísné evropské předpisy o kybernetické bezpečnosti a ochraně dat, si vyžádá dodatečný vývoj, čas i peníze.
- Politická neprůchodnost v USA: v době přísných amerických restrikcí vůči čínskému softwaru a hardwaru v připojených vozidlech by modely s architekturou CEA nemohly zamířit na severoamerický trh.
- Dopad na evropskou zaměstnanost: systematický přesun softwarového vývoje pro klíčové modely, jako jsou Golf, Passat či Enyaq, do čínského Che-feje by dostal pod ještě větší tlak tisíce softwarových vývojářů v Německu a v celé Evropě.
Konečné rozhodnutí leží na představenstvu koncernu Volkswagen AG pod vedením Olivera Blumeho, přičemž klíčové slovo bude mít finanční ředitel Arno Antlitz. Mluvčí automobilky odmítl interní úvahy pro média komentovat. Už samotný fakt, že Volkswagen vážně zvažuje nasazení čínské architektury pro tři čtvrtiny svých budoucích elektromobilů včetně klíčových modelů Škody, však ukazuje, jak hluboko se těžiště automobilového vývoje přesunulo směrem k čínským technologickým partnerům.
Zdroj: Manager Magazin, Electrive, Motor1, CnEVPost
