Nové BMW iX3 (platforma Neue Klasse, interně NA5) je jiné auto než původní iX3 z let 2021 až 2024, který vznikl na základech spalovacího X3. Tuto novou generaci jsme měli zapůjčenou září 2026. Podle tachometru jsme za tu dobu téměř 600 km. Dva výjezdy byly delší: v pátek okruh do obce Tisá na severu Čech (202,6 km, mix dálnice a okresek) a v neděli dálniční cesta k Božímu Daru v Krušných horách (304,9 km). Naměřené hodnoty pocházejí z palubního počítače vozu, nejde o normalizovaný testovací okruh, a proto je v článku odlišujeme od měření nezávislých redakcí.
Shrnutí v bodech
- Dojezd BMW iX3: podle WLTP 717 až 805 km, z našich dvou jízd vychází reálný dojezd 560 až 605 km. Záleží na vaší "noze", počasí i profilu jízdy.
- Cena BMW iX3: základní verze od 1 734 100 Kč, testovaná konfigurace 2 237 043 Kč.
- Spotřeba BMW iX3: za 543 km týdenního testu 19,0 kWh/100 km za celý okruh, na dálnici 19,1 kWh/100 km.
- Nabíjení BMW iX3: 800 V, až 400 kW, z 10 na 80 % za 21 minut; v praxi ADAC naměřil 296 kW.
- Slabiny BMW iX3: cena 2,2 milionu korun, chybějící vyhřívání zadních sedadel a málo místa ve středové konzole.
Dojezd: auto si samo srazí optimismus
Nejzajímavější moment testu přišel hned na začátku nedělní cesty. Před zadáním trasy ukazoval palubní počítač dojezd 741 km. Po vložení cíle Boží Dar se hodnota přepočítala na 669 km a navigace zároveň spočítala, že do cíle dorazíme se 71 % kapacity. Vůz tedy sám od sebe rozlišuje mezi optimistickým odhadem a reálnou trasou včetně převýšení.
Skutečnost byla ještě o něco horší než predikce: na 166,3 km k Božímu Daru spotřeboval vůz 39,6 kWh, tedy 23,8 kWh/100 km. Převážnou část rozdílu vysvětluje stoupání do hor (Neratovice leží zhruba ve 165 m n. m., Boží Dar v 1 028 m), část připadá na chladnější ranní teplotu a studenější baterii. Zpáteční cesta z kopce vyšla na 13,8 kWh/100 km. Za celý okruh se převýšení vyruší, a proto za rozhodující považujeme celkovou hodnotu za cestu tam i zpět: 58,7 kWh na 304,9 km, tedy 19,0 kWh/100 km.
| Naše jízdy (září 2026) | Vzdálenost | Spotřeba |
|---|---|---|
| Neděle, cesta k Božímu Daru (do 10:50) | 166,3 km | 23,8 kWh/100 km |
| Neděle, celý okruh tam i zpět | 304,9 km | 19,0 kWh/100 km* |
| Pátek, okruh přes Tisou | 202,6 km | 17,8 kWh/100 km |
| Pátek, dálniční úsek ve 120–130 km/h | 76,5 km | 19,1 kWh/100 km |
* Hodnota je z palubního počítače, který průměr zaokrouhluje; přepočet z celkové spotřebované energie 58,7 kWh vychází na 19,3 kWh/100 km.
Z námi naměřených hodnot se dá dopočítat i reálný dojezd. Využitelná kapacita baterie je 108 kWh. Nedělní okruh do Krušných hor a zpět spotřeboval 58,7 kWh na 304,9 km, což odpovídá zhruba 560 km na jedno nabití. Páteční mix dálnice a okresek si vzal 36,4 kWh na 202,6 km, tedy kolem 605 km. Reálně jsme se tak pohybovali mezi 76 a 83 % hodnoty 734 km, kterou pro naši konfiguraci udává WLTP. Připomínáme, že jsme měli pohon všech kol a větší kola.
Pro srovnání: německý autoklub ADAC naměřil ve svém cyklu 18,3 kWh/100 km včetně nabíjecích ztrát a reálný dojezd 669 km. Při jiné metodice jde o náhodnou shodu čísel, ale i tak je zajímavé, že palubní počítač našeho vozu ukázal po zadání trasy do hor stejnou hodnotu. Norská asociace elektromobilistů elbil.no naměřila 15,5 kWh/100 km na svém standardním okruhu a 18,5 kWh/100 km při konstantní stovce na dálnici, a to při teplotách 3 až 6 °C.
Spotřeba: Tesla je úspornější, iX3 dojede dál
Slabší místo iX3 se ukazuje ve chvíli, kdy se srovnává s Teslou Model Y. Britský What Car? změřil oba vozy na stejném okruhu v chladném dni: Model Y Long Range AWD spotřeboval 3,4 míle na kWh (15,6 kWh/100 km), iX3 50 xDrive 2,9 míle na kWh (18,6 kWh/100 km). Tesla je tedy v přepočtu na kilometr úspornější zhruba o šestinu. Díky větší baterii ale iX3 dojede dál: What Car? odhaduje jeho reálný dojezd na 315 mil (507 km) proti 265 mílím (426 km) u Modelu Y. Náš týden tuto logiku potvrdil, iX3 ve spotřebě nevyhrává, ale v dojezdu ano. Přestože to není král efektivity i tak mile překvapil vzhledem ke své velikosti a váze.
Nabíjení: 800 voltů a přes 300 kW i v praxi
iX3 stojí na 800voltové architektuře a podle údajů BMW zvládne na rychlonabíječce až 400 kW, z 10 na 80 % za 21 minut a za deset minut doplní energii na 372 km jízdy. V praxi se k výrobcem udávanému maximu nedostanete, protože většina stojanů v Evropě končí na 300 až 350 kW. ADAC proto na svém stojanu s výkonem 300 kW naměřil špičku 296 kW, z 10 na 80 % za 25 minut a za 20 minut doplnění na 457 km jízdy. elbil.no na stojanu s výkonem 400 kW viděla 340 kW a z 10 na 80 % za 22 minut.
Pro srovnání: Tesla Model Y Long Range AWD stojí na 400 voltech a nabíjí maximálně 250 kW, z 10 na 80 % tedy zhruba za půl hodiny. Na domácí 7kW nabíječce se Model Y nabije asi za 13 hodin, iX3 za 17 a půl hodiny, protože má větší baterii.
I my jsme vůz nabíjeli. Ovšem na 360 kW stojanu jsme se nedostali přes 190 kW. Příčinu oznámilo auto samo - baterie nebyla v optimálním stavu pro rychlé nabíjení. Nutno dodat, že jde o běžné chování u elektromobilů. Pokud se chystáte nabíjet a chcete max. výkon vůz musí o tom vědět. Buď je nabíjení součástí navigace (máte to jako zastávku), nebo ručně dáte přípravu baterie na nabíjení.
Každý model to může řešit po svém, přesto principy jsou podobné. Pokud tak neuděláte, můžete se setkat s tím, že na maximální rychlost nabíjení se nedostanete. Náš test odpovídal běžnému chování lidí. Ti často toto neřeší a nabíjejí, kdy je napadne. I když jsme nedosáhli max. nabíjení, díky poměrně ploché křivce to i tak šlo nadprůměrně rychle. Během 10 minut jsme přidali něco málo přes 150 km. Při 69% u baterie spadlo nabíjení na zhruba 100 kW. Je škoda, že během celého nabíjení už vůz nebyl schopen se "vzpamatovat" a rozjet k maximu, který stojan nabízí.
Mimochodem - hezká funkce v softwaru BMW - pokud správně chápeme ikonu u nabíjení, tak vůz vám sdělí, jakou rychlost nabíjení poskytuje v dané chvíli samotný stojan. Lze tak poznat, zda za zpomalením je stojan nebo auto. V našem případě, to bylo auto.
Nabíjecí port je v zadním pravém blatníku, tedy na straně spolujezdce. Na střídavém proudu vůz standardně nabíjí 11 kW, za příplatek je k dispozici palubní nabíječka s výkonem 22 kW. Podle ADAC umí i obousměrné nabíjení, tedy využít baterii jako záložní zdroj pro dům.
Jak se s tím jezdí
Pohon 50 xDrive dává 345 kW (469 koní) a 645 Nm, zrychlení z 0 na 100 km/h zvládne za 4,9 sekundy. Hmotnost 2 360 kg je za volantem znát hlavně v pomalých zatáčkách, vůz ale působí obratně a na dálnici je nadprůměrně stabilní. Podvozek testovaného vozu měl klasické pružiny bez adaptivních tlumičů, přesto jsme komfort neměli potřebu řešit, naše jízdy vedly po dálnicích, okreskách a městských cestách.
Z jízdy jsme měli lepší pocit než u většiny elektromobilů, které jsme měli v redakci. Rozhoduje reakce na plynový pedál a citlivost ovládání: vůz reaguje okamžitě a přesně, bez prodlevy, kterou u elektromobilů často přináší naladění pedálů a rekuperace nebo obrana proti prokluzování kol (předokolky). Vůz nám také přišel tišší, než jsme u SUV této velikosti a hmotnosti čekali. Hluk od kol je velmi dobře odizolován, výraznější je aerodynamický hluk od vzduchu. ADAC naměřil v interiéru při 130 km/h 63,6 dB, What Car? 65,3 dB při dálniční rychlosti, oba údaje jsou lepší než u srovnávaného Modelu Y.
Interiér: prémiově, ale občas ne prakticky
Testovaný vůz měl interiér BMW Individual v provedení Adelaide Grey, tedy pravou merino kůži. Ve standardu a v paketu M Sport nabízí BMW veganský materiál Veganza, na který míří část zahraniční kritiky. V naší výbavě jsme materiály vnímali jako poctivé a pevné, vůz ale působí hmotně, až trochu jako hromotluk.
Ovládání stojí z velké části na dotykovém displeji a na projekci Panoramic iDrive v dolní části čelního skla. Mimochodem, ta se nám moc líbila a má od nás palec nahoru. Systém je rychlý a reaguje bez zpoždění, orientace v něm je dobrá. Chybí nám ale rychlé volby: některé funkce jsou v menu zbytečně hluboko. BMW iX3 nabízí i head-up displej. Ten je součástí příplatkové výbavy "Paket Innovation" za 51 486 Kč.
Ve středové konzoly a v přihrádce před spolujezdcem je málo místa, což potvrzuje i elbil.no. Stejně jako u konkurence platí, že fyzická tlačítka pro základní nastavení by byla praktičtější. Zavazadelník má podle údajů BMW 520 l, po sklopení zadních sedadel 1 750 l, pod podlahou je dalších 70 l a pod přední kapotou 35 l.
U sedadel jsme narazili na dvě překvapení. Vyhřívání mají jen přední sedadla, vzadu chybí, což u vozu za 2,2 milionu korun zamrzí. Přední sedadla naopak umí masážní programy, v porovnání s XPENG G6, který jsme testovali dříve, ale působí masáž slabším dojmem. G6 nabízel vyhřívání i odvětrávání všech sedadel a výraznější masáž.
Software a asistenti
Dálniční asistent neumí jet bez rukou - vůz si hlídá, zda máte ruce na volantu. Je to logické, není to autonomní řízení. Navíc funguje do 130 km/h, změnu pruhu potvrzuje řidič pohledem do zpětného zrcátka. Systém sleduje pozornost kamerou a při nepozornosti se vypne. Takže buďte pozorní. Elektromobil tak sice nemá asistenta třetí úrovně, zato funguje v běžných situacích častěji než systémy, které se vypínají v dešti, v tunelu nebo v noci. Za zmínku stojí i to, že BMW u testovaného vozu ještě nemělo propojené mapové podklady s asistenty ve 3D, podporu slibuje později.
Co říkají zahraniční testy
Zahraniční redakce hodnotí iX3 vysoko, výhrady se opakují ve stejných bodech. ADAC chválí hnací ústrojí (známka 0,8), jízdní dynamiku, dojezd, nabíjení i prostor, vytýká ale kvalitu některých materiálů, chybějící adaptivní tlumiče, cenu testovacího vozu blízko 80 000 eur a řadu praktických detailů od zatahovacích klik dveří po neposuvnou zadní lavici. What Car? dal iX3 pět hvězd a v přímém srovnání porazil Model Y, vadí mu ale skromnější sériová výbava a vysoká cena. Carwow udělil 8 z 10 a poukazuje na nepraktické ovládání na volantu a průměrně velký zavazadelník. elbil.no uzavírá test větou, že BMW „trefilo hřebíček na hlavičku“, a vadí jí hlasové ovládání fungující jen v angličtině a málo místa ve středové konzole. electrive po první jízdě napsal, že s tímto vozem končí obavy z dojezdu, což odpovídá i naší zkušenosti. A s tímto vozem dojezd opravdu není třeba řešit.
Cena, výbava a bezpečnost
BMW iX3 50 xDrive startuje na 1 749 800 Kč včetně DPH, výrobce uvádí dojezd podle WLTP 717 až 805 km a spotřebu 17,1 až 15,1 kWh/100 km podle kol a výbavy. Naše testovací konfigurace s 22palcovými koly, paketem M Sport Pro, panoramatickou střechou a paketem Innovation měla v nabídce BMW cenu 2 237 043 Kč včetně DPH a výrobcem udávaný dojezd 734 km se spotřebou 16,7 kWh/100 km. Levnější verze iX3 40 začíná na 1 544 400 korunách. Ano má kratší dojezd, přesto i tak je dojezd dostatečný. V testech Euro NCAP z 8. července 2026 získal iX3 pět hvězd, a to v prvním kole zpřísněných protokolů.
Konkurence: větší a levnější, ale s kratším dojezdem
Cenovka je jediná skutečná slabina vozu a zároveň otázka, kterou si musí položit každý zájemce: je 2,2 milionu korun, resp. 1,7 mil. za sériovou verzi iX3 přijatelná částka? Objednávky napovídají, že pro část zákazníků ano. Padesát tisíc objednávek jsme popsali v březnu a v Číně se iX3 prodávalo na slepo podle obrázků.
Do stejné cenové hladiny ale míří čínská konkurence. XPENG G9 Performance, který jsme testovali v březnu, je delší a širší (4 891 × 1 937 mm proti 4 782 × 1 895 mm u iX3), startuje na 1 800 000 Kč a nabízí vzduchový podvozek, masážní sedadla vpředu i vzadu a vyhřívání s ventilací všech sedadel. Zeekr 7X začíná na 1 399 000 Kč a v nejvyšší verzi stojí 1 690 000 Kč. Dojezdem se ale ani jeden z nich iX3 nevyrovná: G9 uvádí přes 500 km podle WLTP, Zeekr 7X 480 až 615 km, zatímco iX3 má podle výbavy 717 až 805 km.
Verdikt
BMW iX3 potvrdil pověst jednoho z nejlepších evropských elektromobilů současnosti. Dojezd, nabíjení, jízdní vlastnosti i zpracování v naší výbavě drží vysoký standard. Slabinou je cena: 2,2 milionu korun musí každý zájemce poměřit s většími a levnějšími čínskými alternativami, které ale nabízejí kratší dojezd. V běžném provozu jsme narazili už jen na drobnosti: ve středové konzole je málo místa, ovládání by si zasloužilo více rychlých voleb a vzadu chybí vyhřívání sedadel. Kdo hledá minimální spotřebu, najde lepší odpověď u Tesly Model Y. Kdo chce dojet dál na jedno nabití a nechce řešit plánování, dostane v iX3 silnější argument.
Fotogalerie z testu
Všechny fotografie vznikly během našeho týdenního testu BMW iX3 50 xDrive v září 2026.
Technická data, fotografie a hodnocení nezávislých redakcí k tomuto vozu najdete i v dřívějších článcích: kolik reálně ujede nové BMW iX3, test Bjørna Nylanda na 1000 km, výběr varianty pro Českou republiku a původní analýza papírových parametrů.
