Kolik reálně ušetří výroba v Rakousku?
Matematika je na první pohled jasná. Xpeng čelí při dovozu hotových aut z Číny celkové sazbě 31 procent – standardních 10 procent plus dodatečných 21,3 procenta jako vyrovnávací clo. GAC je na tom podobně, pouze s mírně nižší sazbou.
Xpeng G6 se v Belgii prodává za 46 990 až 51 990 eur. Kdyby se tento vůz dovážel hotový z Číny, cla by k jeho ceně přidala zhruba 31 procent – to je na voze této hodnoty přibližně 14 600 až 16 100 eur navíc.
Odvětvové analýzy ukazují, že SKD montáž dokáže snížit celkové náklady o 20 až 40 procent oproti dovozu hotových vozů zatížených cly. I po zaplacení nákladů na montáž v Rakousku je tedy lokální výroba ekonomicky výhodná – jinak by čínské automobilky nevyráběly v zemi s jednými z nejvyšších mzdových nákladů v EU, kde hodinová sazba ve výrobě dosahuje 49 eur.
Výroba formou SKD (Semi-Knocked-Down) má ještě další výhody. Díky montáži v Evropě se auto klasifikuje jako evropský produkt a získává status "Made in EU", což kromě vyhnutí se clům přináší i marketingovou hodnotu.
Proč se tedy ceny zatím nesnižují?
Jenže tady přichází podstatná otázka: co udělají automobilky s těmito úsporami? Sníží ceny pro zákazníky, nebo si zvýší marže?
Xpeng G6 se u nás prodává okolo 1,1 mil. korun, tedy zhruba 47 000 €, přičemž tyto ceny už kalkulují s dovozními cly z Číny. Nyní, když se vozy vyrábějí v Rakousku, by teoreticky mohly klesnout. Zatím k tomu ale nedošlo.
Důvodů je několik. Za prvé, je příliš brzo. Za druhé, čínské značky teprve budují povědomí o značce v Evropě a potřebují investovat do dealerské sítě, marketingu a servisu. Za třetí, situace na trhu je složitější – automobilky musí vybalancovat cenu tak, aby pokryly všechny náklady a zároveň zůstaly konkurenceschopné.
"V začátcích expanze do nového trhu firmy často preferují vyšší marže, které jim pomohou financovat další růst," vysvětluje běžnou praxi průmyslová analýza. Xpeng a GAC nejsou výjimkou.
Konkurence je klíčem ke snížení cen
Skutečný tlak na ceny přijde až s narůstající konkurencí. A ta v Evropě rychle sílí. BYD staví vlastní továrnu v Maďarsku, která by měla být dokončena koncem roku 2025. Leapmotor, joint venture se Stellantisem, plánuje výrobu v Španělsku od roku 2026. A další čínské značky jako Dongfeng jednají o továrně v Itálii.
Když na evropský trh vstoupí více výrobců s lokální výrobou, cenová válka je nevyhnutelná. Každá automobilka bude chtít získat co největší podíl na trhu – a cena je jeden z nejúčinnějších nástrojů.
Nejlepším příkladem je současná situace v Číně. V Číně jsou dnes elektromobily cenově srovnatelné nebo dokonce levnější než auta se spalovacími motory. Důvod? Překapacita výroby baterií a brutální konkurence mezi desítkami značek. Ceny baterií v Číně klesly v roce 2024 o 30 procent, zatímco v Evropě a USA jen o 10 až 15 procent.
První známky cenového tlaku už jsou vidět
A změna už začíná být patrná. V Česku se například MG4 Electric prodává s akcí za 589 900 Kč – to je sleva 190 000 korun z původní ceny. Za tuto částku dostanete kompaktní elektromobil s dojezdem 350 kilometrů, což je cena srovnatelná s běžnými vozy se spalovacím motorem.
Leapmotor B10 startuje u nás od 690 000 Kč. Za to zákazník dostane elektrické SUV s baterií 67,1 kWh a dojezdem 434 kilometrů. To je velmi konkurenceschopná nabídka.
Pro srovnání: Škoda Enyaq, která se vyrábí v Mladé Boleslavi, začíná na ceně výrazně přes milion korun. Volkswagen ID.3 startuje kolem 900 000 Kč. Rozdíl je markantní.
Evropské značky pod tlakem
Situace staví evropské výrobce do složité pozice. Zatímco čínské firmy těží z levnějších nákladů na výrobu baterií (kontrolují přes 75 procent celého hodnotového řetězce) a z možnosti rychle škálovat výrobu, evropští výrobci se musí vyrovnávat s vyššími mzdami, dražšími surovinami a menší ekonomikou rozsahu.
Evropští výrobci čelí nákladové nevýhodě 30 až 40 procent oproti čínským konkurentům. To je obrovský handicap, který nelze snadno překonat.
Volkswagen oznámil možné uzavírání továren v Německu. Mercedes a BMW hlásí pokles ziskovosti. Stellantis bojuje s nadměrnými zásobami. Všichni tito giganti se potýkají s dvojí výzvou: transformace na elektrickou budoucnost při současném konkurování levnějším čínským vozům.
Co čekat v příštích letech?
Realisticky můžeme očekávat, že ceny čínských elektromobilů v Evropě budou postupně klesat, ale ne okamžitě. Proces bude probíhat ve fázích:
Fáze 1 (2025–2026): Čínské značky budují pozice na trhu. Ceny zůstávají stabilní, protože firmy investují do dealerské sítě a brandingu. Výhodou lokální výroby si zatím zvyšují marže.
Fáze 2 (2027–2028): Konkurence sílí. BYD, Leapmotor a další značky zahájí lokální výrobu ve velkém. Začíná tlak na ceny. První cenové války se objeví v nejkonkurenčnějších segmentech – kompaktní SUV a rodinné sedany.
Fáze 3 (2029+): Trh se konsoliduje. Přežijí jen nejsilnější hráči. Ceny elektromobilů se stabilizují na úrovni srovnatelné nebo mírně vyšší než u spalovacích vozů. Evropští výrobci buď adaptují své nákladové struktury, nebo ztratí významný podíl trhu.
Mezinárodní energetická agentura očekává, že elektromobily budou v roce 2025 tvořit přes 25 procent celosvětových prodejů aut. V Číně to bude dokonce 60 procent. V Evropě by podíl mohl dosáhnout kolem 60 procent do roku 2030 díky emisním cílům.
Zásadní roli hrají baterie
Klíč k opravdu dostupným elektromobilům leží v bateriích. Tvoří zhruba 40 procent celkové ceny elektromobilu. V Číně už ceny baterií klesly pod 100 dolarů za kilowatthodinu, zatímco v Evropě jsou stále výše.
Další generace baterií – pevnolátkové akumulátory, sodíkové a vylepšené LFP (lithium-železo-fosfátové) baterie – slibují vyšší hustotu energie při nižších nákladech. Pokud se tyto technologie podaří masově zavést kolem roku 2027-2028, může to znamenat další cenový skok směrem dolů.
Vyhráno zatím není
Výroba Xpengu a GAC v rakouském Grazu je důležitým mezníkem. Ukazuje, že čínské firmy myslí svůj vstup do Evropy vážně a jsou ochotné investovat do dlouhodobé přítomnosti.
Úspory z obcházení cel jsou reálné – několik tisíc eur na každém voze. Ale samy o sobě okamžitě nesníží ceny pro koncové zákazníky. K tomu je potřeba silnější konkurence a delší časový horizont.
Dobrou zprávou pro spotřebitele je, že konkurence opravdu roste. S každou novou továrnou, s každou další čínskou značkou vstupující na trh, tlak na ceny sílí. A první známky – jako akční ceny MG4 nebo vstupní cena Leapmotor B10 – naznačují, že změna už začíná. A do toho promlouvá americká Tesla se svým Model Y Standard, která se u nás prodává těsně pod milionem korun.
Otázka tedy není "zda", ale "kdy" se elektromobily stanou opravdu mainstreamovou volbou i z hlediska ceny. A odpověď zní: pravděpodobně během příštích 3 až 5 let. Pro ty, kdo mohou počkat, se vyplatí sledovat vývoj. Pro ty, kdo chtějí elektromobil hned, už dnes existují zajímavé možnosti – jen je třeba vědět, kde hledat.
Konkurenční boj mezi čínskými a evropskými výrobci rozhodne o budoucnosti elektromobility v Evropě. A z pohledu zákazníků? Konkurence je vždy dobrá zpráva.
